Air France-KLM houdt last van budgetvliegers
Opnieuw staat de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij in de min. De zoektocht naar vernieuwing gaat door. Wat moet Air France-KLM doen om het hoofd boven water te houden?
Luchtvaartmaatschappijen Swissair en Sabena gingen begin deze eeuw ten onder. Alitalia is waarschijnlijk de volgende grote Europese luchtvaartmaatschappij die failliet gaat. Traditionele luchtvaartmaatschappijen lijken niet te kunnen concurreren met budgetvliegers.
De Frans-Nederlandse vliegmaatschappij Air France-KLM presenteerde deze week de eerste kwartaalcijfers van 2017. De omzet ging omhoog, samen met het aantal vervoerde passagiers. Toch werd 216 miljoen euro verlies geboekt, 61 miljoen meer dan dezelfde periode vorig jaar.
Volgens veel kenners zit er maar een ding op: de budgetmaatschappijen achterna. “De oude grote maatschappijen zijn van origine ingericht om de ‘rich and famous’ te vervoeren”, zegt luchtvaarteconoom Eric Pels van de Vrije Universiteit in Amsterdam. “Het hele pakket dat ze in het verleden hadden, was gericht op passagiers die veel wilden betalen.”
Maar de markt is veranderd. Vooral door de opkomst van budgetmaatschappijen als easyJet en Ryanair. Maatschappijen moeten nu meer dan ooit concurreren op prijs. Service is minder van belang geworden, ook bij Air France-KLM. “Voor extra service aan boord moet tegenwoordig betaald worden, handbagage is niet meer gratis.”
Air France-KLM weet voorlopig geen grote winst te maken, met uitzondering van vorig jaar. Door de lage kerosineprijs boekte de maatschappij toen een plus van 792 miljoen euro. Daarmee werd het miljardenverlies uit eerdere jaren nog lang niet goedgemaakt.
Personeelskosten
Rogier Lieshout, als luchtvaarteconoom verbonden aan de Stichting Economisch Onderzoek, noemt personeelskosten als probleem. Met name de Fransen hebben moeite met besparen: “De piloten daar houden alle bezuinigingen tegen. Dat zie je terug in de resultaten. KLM doet het wat dat betreft een stuk beter dan Air France.”
De oplossing van veel oude vliegmaatschappijen is het oprichten van eigen budgetondernemingen. KLM probeerde het al eens met Buzz, dat het in 2003 verkocht aan Ryanair. Het verlieslatende Transavia is een andere budgetdochter van Air France-KLM.
En ook het nieuw op te richten Boost moet goedkope vluchten aan gaan bieden. Boost gaat zich richten op de intercontinentale markt, waar Air France-KLM de concurrentiestrijd verliest van golfmaatschappen als Emirates en Ethiad. Dit jaar nog moeten de eerste Boostvluchten te boeken zijn.
Maar ook hier liggen de Franse werknemers dwars. Eerst de piloten, nu het cabinepersoneel. Na maanden onderhandelen met de vakbonden kondigde Air France gisteren aan een conceptovereenkomst te hebben met de pilotenbond. Het cabinepersoneel is nog niet overtuigd van de plannen.
En met reden, volgens Lieshout: “Boost wordt vooral gebruikt om de loonkosten van het personeel te drukken.” Die zijn bang dat de voorwaarden van de nieuwe maatschappij een opmaat zijn voor somberder arbeidsovereenkomsten voor al het cabinepersoneel.
Overstapgarantie
Volgens Hans Heerkens van de Universiteit Twente zit de overstapgarantie voor aansluitende vluchten die Air France-KLM biedt dwars: “Daardoor moeten vliegtuigen op elkaar wachten en zijn ze minder uren in de lucht.”
Ook is de waarde van die garantie minder geworden, zegt Heerkens. “Doordat er veel meer gevlogen wordt, is het makkelijker om zelf je overstap te regelen.”
Heerkens voorspelt een einde aan de overstapgarantie. Weer een beetje minder service.
