Aannemer draagt risico voor blaadjes op hsl-spoor

De onderbouw van de hogesnelheidslijn is bijna klaar. Dit najaar begint de aanleg van de rails en de bovenleiding. De aanbesteding van dit deel is nieuw: een consortium krijgt 25 jaar een vast bedrag per dag.

ROTTERDAM, BUNNIK - Wie per auto of trein door de Randstad reist, komt onvermijdelijk langs de hijskranen en bouwketen van de bedrijven die bezig zijn met de aanleg van de hogesnelheidslijn (hsl). Vanaf 2007 zullen daar met een maximale snelheid van 300 kilometer per uur treinen tussen Amsterdam en Parijs voorbij razen.

,,Volgende week kunnen we beginnen met het plaatsen van het laatste gedeelte van het viaduct boven de A12 bij Bleiswijk'', zegt Piet Zuidgeest, projectmanager van het cluster HSL Zuid-Holland Midden, dat door BAM en Heijmans wordt aangelegd. Zuidgeest wijst op een wand vol luchtfoto's van de aanleg van het middelste gedeelte van de hogesnelheidslijn.

,,Het is een werk dat zijn weerga niet kent'', zegt hij. Want hoe leg je bijvoorbeeld een tunnel aan rond vliegveld Zestienhoven als daar vanwege het vliegverkeer geen kranen hoger dan acht meter mogen staan? En wat moet je als omwonenden met succes bezwaar aantekenen tegen het ontwerp van een viaduct?

De aanleg van de fundering, tunnels, viaducten en bruggen voor het Nederlandse traject is in stukken geknipt en verdeeld over verschillende bouwcombinaties. Eind dit jaar dragen zij het stokje over aan de Infraspeed combinatie. Bouwbedrijf BAM, elektronicaconcern Siemens en ingenieursbureau Fluor gaan dan samen de zogenaamde bovenbouw aanleggen. Daar vallen niet alleen de rails en de bovenleidingen onder, maar ook de geluidsschermen en beveiligingshekken.

Zowel bij de aanleg van de onder- als de bovenbouw doet de overheid een stap terug. De bouwers van de onderbouw moeten zelf veel van de benodigde vergunningen regelen, hoeven niet meer voor ieder wissewasje goedkeuring te vragen en krijgen minder vaak toezichthouders op visite. Uiteindelijk leveren ze net als bij een traditioneel bouwproject hun product af en krijgen hiervoor betaald.

Bij de bovenbouw laat de overheid de teugels helemaal los. Als de rails, de bovenleiding en beveiligingshekken eenmaal door Infraspeed zijn aangelegd, wordt de lijn niet aan de overheid en de NS overgedragen. De lijn blijft 25 jaar lang in beheer van het consortium.

In ruil voor een dagvergoeding van ongeveer 150000 euro is het spoor beschikbaar. In dit bedrag zitten de kosten voor het ontwerp, de bouw en het beheer in de komende 25 jaar verwerkt. Infraspeed is dus ook aanspreekbaar voor de eventuele reparatie van de bovenleidingen, rails, hekken en de funderingen van de rails. De dagvergoeding levert in 25 jaar ongeveer 1,4 miljard euro op.

,,Voor dat geld moeten wij ook het bedrag met bijbehorende rente terugbetalen dat we hebben geleend om de bovenbouw aan te leggen'', zegt Nico de Vries, lid van de raad van bestuur van BAM. Tot het moment van oplevering hebben de partijen namelijk nog geen cent van de overheid gekregen.

De Vries: ,,Normaal gesproken sla je je palen, lever je de boel op en ben je klaar. Nu draag je als uitvoerende partij ook het risico van de blaadjes op de rails en de kapotte bovenleidingen. Daarmee word je gedwongen om te ontwerpen met het oog op de toekomst.'' De Vries bedoelt dat het aan de ene kant voor het bedrijf gunstig is om door technisch vernuft en slim in te kopen geld te besparen. Maar door al te goedkoop materiaal te gebruiken snijdt het zichzelf in de vingers omdat er sneller onderhoud zal moeten worden gepleegd. Afgezien van afspraken over de conditie waarin het spoor na 25 jaar moet verkeren is het sowieso niet in het belang van de bedrijven om de lijn tot op de draad versleten over te dragen, weet De Vries. ,,De kans is groot dat de overheid besluit om het onderhoud van de lijn na 25 jaar weer aan te besteden en daar willen wij natuurlijk ook weer aan meedoen. De betrouwbaarheid van het spoor is groter.''

Voor de overheid is het gunstig dat het haar geld voor de bovenbouw lang in de zak kan houden. Of het hiermee uiteindelijk ook goedkoper uit is? De Vries denkt van wel. ,,Bij traditionele projecten is het geld uit de staatskas als het klaar is. Straks kan de minister van financiën ons betalen van het geld dat hij van de Nederlandse Spoorwegen en KLM krijgt voor het gebruik van het spoor. Zo houdt de overheid geld over voor andere bestedingsdoelen.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden