Aan het einde van de rit komt de grote klap

Het Fyra-dossier ontvouwt zich in sneltreinvaart als een uniek voorbeeld van een mislukt overheidsproject. Toegegeven, het komt wel vaker voor dat dergelijke projecten niet helemaal goed aflopen. Maar in die gevallen ziet de burger ten minste nog iets terug van zijn belastinggeld. De Stopera, het verbouwde Rijksmuseum, de Betuwelijn en ook de HSL-Zuid: het kost een paar centen (meer) en je moet er wel even (langer) op wachten, maar dan heb je uiteindelijk ook wat. Dat geldt niet voor de Fyra: die levert, zo blijkt nu, niets anders op dan werk voor juristen.

Wat de Fyra en de andere genoemde projecten met elkaar gemeen hebben, is dat het onderweg altijd tegenvalt. Dat betekent dat er telkens weer geld en tijd bij moet om het project zodanig te kunnen voltooien, dat het eindresultaat aan alle kwaliteitsverwachtingen voldoet. Een belangrijk verschil is echter dat bij een uit de klauwen gelopen bouwproject van de overheid dat proces van geld en tijd investeren geen einde kent. Het is immers onacceptabel om een half afgebouwd stadhuis of infrastructureel project maar ergens te laten verwilderen. Of het als pretpark te laten exploiteren, zoals dat in het geval van de kerncentrale Kalkar gebeurde. Een bouwproject retour afzender sturen en je geld terugvragen kan niet. Met een trein die niet deugt kan dat wel.

Maar waarom is dat laatste niet veel eerder gebeurd, zoals we dat onlangs bijvoorbeeld ook hebben gezien hebben bij de aanbesteding van de nieuwe politiepistolen? Voor een deel ligt de verklaring in het feit dat geld- en tijdverslindende tegenvallers zich voordoen als afzonderlijke elkaar opvolgende gebeurtenissen die - ook wat hun consequenties betreft - gepercipieerd worden als tamelijk overzichtelijk en beheers-baar. De verwachtingen telkens een tikkeltje bijstellen doet niet zoveel pijn. De grote klap komt pas wanneer je helemaal aan het einde van de rit - en met de wijsheid achteraf - moet vaststellen hoe enorm fout het is gegaan. De JSF komt wat dat betreft vast ook nog wel een keer aan de beurt.

Maar hoezo met de wijsheid achteraf? Waren de oorzaken van de tegenvallers, zoals die zich in het Fyra-dossier hebben voorgedaan, werkelijk niet te voorzien? En voor zover ze dat wel waren, waren ze dan onbeheersbaar? De informatie die langzaam maar zeker beschikbaar wordt, roept onder andere het beeld op dat de beslissers van destijds zich verschuilen achter de juridische kaders waarbinnen zij moesten opereren: de concessie moest wel aan de HSA (NS en KLM) worden gegund; de levering van de treinen moest wel aan AnsaldoBreda worden opgedragen. Daarmee lijkt de zwartepiet te worden toebedeeld aan de Europese aanbestedingsregels. Die zouden destijds niet de ruimte hebben geboden om beslissingen te nemen die tot een doelmatige uitkomst van het inkoop- en aanbestedingsproces zouden leiden. Het tegendeel is echter waar. Niet de regels waren (of zijn) het probleem, maar de wijze waarop binnen die regels beleidsbeslissingen zijn genomen.

Het is mogelijk om zowel rechtmatig als doelmatig overheidsprojecten aan te besteden. Dat vraagt echter wel om professioneel aanbestedingsbeleid. Daarover is inmiddels veel meer kennis beschikbaar dan 10 jaar geleden, toen het in feite al mis ging met de Fyra. Een parlementaire enquête naar de oorzaken van het Fyra-debacle zal waarschijnlijk weinig meer toevoegen aan die kennis. Misschien is het verstandiger om er het rapport van de commissie-Duijvesteijn nog maar eens op na te slaan. Want het Fyra-dossier is weliswaar uniek, maar ook weer niet zó uniek.

Chris Jansen geeft op vrijdag 14 juni aan de VU een publiekscollege over de juridische achtergronden en mogelijke gevolgen van de mislukte aanbesteding van de Fyra.

undefined