700 DODEN

De vakanties zijn weer voorbij; een eind aan de jaarlijkse periode van vrijheid, zorgeloosheid, roekeloosheid. Hoe gevaarlijk vakantie in het buitenland is, blijkt uit één kil cijfer: jaarlijks overlijden bijna zevenhonderd Nederlandse vakantiegangers over de grens. Het lijkt wel een taboe: niemand registreert en niemand waarschuwt. Want de idylle mag niet verstoord worden.

BAS DEN HOND

Een kwart eeuw later staat een geöliede machine in zesvoud klaar om het ultieme mislukken van een vakantie op te vangen. Het telefoonnummer op het plastic kaartje of de polis van de verzekering brengt de reisgenoten van een overleden vakantieganger in contact met de alarmcentrale waar de verzekeraar gebruik van maakt: ANWB, SOS International, Omnicare, SAS, GESA, Eurocross of Elvia. De alarmcentrale organiseert hulp ter plaatse, indien nodig een tijdelijke verblijfplaats en de thuisreis van de familie. En belt daarna doorgaans de man waar ook de directeur van het al lang ter ziele gegane Christoffel Reizen al terecht kwam: L. van der Heden. Diens Internationale rouw- en uitvaartonderneming (IRU) heeft al zeventien jaar een, zoals de oprichter het zelf uitdrukt, “bescheiden monopoliepositie” in het lijkvervoer naar Nederland. “De ANWB regelt het zelf, die hebben hun steunpunten en die halen een begrafenisondernemer uit het plaatselijke telefoonboek. Alle andere alarmcentrales besteden het meeste aan mij uit en ik spreek weer een internationaal netwerk aan van duizenden collega's.”

Vorig jaar overleden er ruim duizend Nederlanders in het buitenland. Wat deden die daar? Niemand die het precies weet. Waar overleden ze aan? Niemand die het bijhoudt. Wie zich over de grens waagt, als toerist, zakenreiziger of emigrant, verdwijnt uit het directe blikveld van de staat. Vorig jaar repatrieerden de Nederlandse alarmcentrales samen rond de zevenhonderd lichamen van overleden Nederlanders. Van hen was in ieder geval de overgrote meerderheid op vakantie. Wat zegt zo'n getal? Hoe gevaarlijk is het om naar het buitenland op vakantie te gaan? Dat is moeilijk vast te stellen als een buitenlands doodsbericht niet op het voorgeschreven formulier bij het CBS arriveert. Dan kan, om maar iets te noemen, het ministerie van Verkeer en Waterstaat Nederlanders die omkomen op een buitenlandse snelweg niet in de statistieken opnemen. En toch zijn er, het hele jaar rond, honderden mensen in de weer om wat Nederlanders in hun vrije tijd riskeren op te vangen, te herstellen, te verzachten of - in extremis - af te wikkelen. Zij kennen, maar dan alleen op hun eigen gebied, de gevaren van de vakantie.

Henk Verhaar bijvoorbeeld. Al achttien jaar is de directeur van de Nederlandse bergsportvereniging (NBV) vierentwintig uur per dag te bereiken voor de alarmcentrale van de ANWB. Die verzorgt de hulpverlening voor leden die deelnemen aan de collectieve reisverzekering; als een bergsporter iets overkomt, is Verhaar de eerste die het hoort.

“Dat went nooit. Het is elke keer toch een trieste ervaring. Dit jaar is er nog niet één lid van ons omgekomen, maar je houdt er in je achterhoofd voortdurend rekening mee. Elk jaar komen er tussen de tien en de vijftien Nederlanders om in de bergen. Het ene jaar is daar geen enkel lid bij van ons of van de Koninklijke Nederlandse Alpenvereniging, het andere jaar twee. Vorig jaar hadden we samen een piek: acht leden in totaal.”

Dat is veel en weinig, dat weet Verhaar ook wel: “Wij hebben 30 000 leden, de KNAV 20 000. Dat zijn dus vijftigduizend georganiseerde bergsporters, maar volgens de laatste gegevens gaan er 280 000 Nederlanders per jaar op vakantie naar de bergen. Op 230 000 van hen hebben we geen enkele greep. Maar als een van hen iets overkomt, is het: 'bergsporter omgekomen', 'alpinist neergestort'.”

Over de aard van het fatale ongeluk dat een kleine twintig Nederlanders jaarlijks overkomt in bergachtig gebied, weet Verhaar dan ook weinig. “Daar zou preventief onderzoek naar gedaan moeten worden, maar dat kost veel tijd en dan moeten de Alpenlanden daaraan meewerken. En die zijn ook weer afhankelijk van de informatie die allerlei diensten verzamelen: de toeristenorganisaties, het leger en allerlei privé bergredders.” En ook die weten weer lang niet altijd wat er gebeurd is. “Er zijn vaak geen getuigen. Die acht vorig jaar, dat waren allemaal klimmers en ze waren allemaal met z'n tweeën. De een valt en sleurt de ander mee. En dan staat in ons blad 'De Bergvriend' iets in de trant van: we nemen aan dat. . .”

Ongelukken in de bergsport voorkomen is voor de verenigingen dan ook vooral een kwestie van hameren op de goede voorzorgsmaatregelen. Het ontlopen van wat in het jargon de subjectieve gevaren heten: “De Duitse Alpenvereniging schat dat die zestig procent van de ongelukken in de bergen veroorzaken: geen conditie hebben, je niet goed voorbereiden, geen goede uitrusting meenemen, geen kennis van de weerkunde, geen kaart en kompas mee of die niet kunnen gebruiken, onvoldoende eten, drinken en bivakspullen bij je.”

Met die voor de hand liggende raadgevingen is dus al de helft van het gevaar uit te bannen. Blijft over: “Steenslag, waaronder ook begrepen kan zijn een rotsblok van twee bij een meter dat vijfhonderd meter naar beneden valt. Bliksem, sneeuw. Dat zijn de objectieve gevaren, waar je maar één ding tegen kunt doen: goed opletten. Neem een natte grashelling. Dat is echt een spekglad oppervlak, en je staat er onder een hoek op. Dan weet je gewoon zeker dat wanneer je uitglijdt, je een val maakt van een aantal meters. En dan kùn je tegen een rotsblok aankomen.”

Tien à vijftien mensen per jaar, is het nu veel of weinig? Het is in ieder geval minder dan het had kunnen zijn. Het ledental van de twee bergsportverenigingen in Nederland was vijftien jaar geleden nog maar half zo groot, het aantal mensen dat graag eens een bergwandeling maakt, is in die tijd ook ongeveer verdubbeld. Terwijl het dodencijfer ondertussen redelijk stabiel bleef.

Waarschuwen helpt dus. “Allerlei plaatselijke VVV's zijn er achter gekomen dat ze er toch iets aan moesten doen. En zelf proberen we dat ook. Maar als we aan een grote touroperator als Arke vragen of we in hun reisgids een pagina mogen zetten over het belang van goed schoeisel. . . helaas. Dat past niet bij het zorgeloze beeld dat we van die vakanties moeten hebben. Terwijl je bij hen juist de grote groepen kunt bereiken die in een hotel in de bergen worden afgezet door een bus die pas na veertien dagen weer toeterend voorrijdt.”

Wat er dan gebeurt, kan Verhaar zo vertellen dat het een akelig soort onafwendbaarheid krijgt: “Een gezin gaat op vakantie in een dal, absoluut zonder de intentie om aan bergsport te gaan doen. Dan zien ze op de berg een lichtje flikkeren. Wat is dat? Nou, daar staat een berghut. Geheid dat ze een keer in die vakantie het bospad weten te vinden dat naar die hut leidt. Op dat moment zijn het bergsporters, maar dan wel van een categorie die de subjectieve gevaren niet heeft afgewend.”

Het zou niet niet eerlijk zijn alleen de groentjes de ongelukken in de schoenen te schuiven: “Onder de ervaren alpinisten zijn er die steeds langere en extremere tochten willen maken. Bij hen wordt ook de kans steeds groter dat er iets gebeurt en dan is de afloop meestal triest.”

En dan belt de Alarmcentrale. Verhaar gaat na of de omgekomen bergsporter of -wandelaar lid is en onder de verzekering valt. Zo niet, dan moeten de nabestaanden - zaken zijn zaken - met een andere dekking op de proppen komen. Zo ja, dan licht hij het hoofdbestuur in en de afdeling waarbij het lid hoorde. En hij gaat na of de familie bijstand nodig heeft. “We hebben sinds kort vier mensen in de vereniging die dat kunnen doen op professioneel niveau. Dominees, psychotherapeuten, die dus zelf ook aan bergsport doen. Want het komt wel eens voor dat iemand overlijdt en dat de nabestaanden niet bekend zijn met het fenomeen bergsport: onbegrijpelijk, het was toch zo veilig? Want dat zei de omgekomene toch altijd? En als je dan ook nog geen antwoord kunt geven op de vraag hoe het is gebeurd, is het helemaal onbegrijpelijk.”

L. van der Heden van IRU hoeft zulke vragen maar zelden aan te horen. Hij werkt voor de alarmcentrales, niet voor de nabestaanden. Vaak spreekt hij ze niet eens, omdat hij de stoffelijke overschotten in Nederland altijd aflevert bij een plaatselijke collega - een voor een uitvaartondernemer nogal comfortabele rol, vindt hij zelf ook. Al heeft hij net zo goed een rotdag als hij een kind naar huis te brengen heeft.

Hij spreekt Trouw op de voor hem handigste plek: het eetcafé in vrachtterminal 1 op Schiphol, wachtend op het vrachtvliegtuig uit Bangkok dat het lichaam van een in zijn hotelkamer overleden man aanvoert. Even goed is Van der Heden in het correcte zwarte pak. Bijna iedere cafébezoeker komt even bij hem langs voor een groet en een grap. “Ze kennen me hier natuurlijk allemaal, ik kom hier al zo lang. Schiphol is één groot dorp en dat kan erg handig zijn. Wij hebben vorige week die zes scouts uit Zweden teruggebracht. Een paar grote kranten hadden hier fotografen rondlopen, maar toen hier op het terrein zes lijkauto's klaarstonden, waren die op Schiphol-Oost. Misleid. Relaties, hè?

Het foppen van fotografen valt onder het derde deel van Van der Hedens bedrijfsmotto: snel, eerbiedig en piëteitvol. “Meestal valt de rol van IRU niet op, maar toen de scouts Stramproy binnenreden, werden we op het Journaal genoemd. Als alle ogen op je gericht zijn, en alles loopt perfect, dan is dat bijzonder bevredigend.”

Zijn carrière als internationaal vervoerder van stoffelijke overschotten begon bijna een kwart eeuw geleden, toen in het Amsterdamse café Hoppe een assuradeur klaagde over de hoge kosten van een repatriëring uit Italië. “Dat kan ik voor de helft”, zei hij na even nadenken, en even later had de uitvaartonderneming waar hij voor werkte een internationale tak. Zeventien jaar geleden begon hij een bedrijf voor zichzelf.

De opdrachten die hij van de alarmcentrales krijgt, zijn in principe eenvoudig: “Mijnheer A is overleden in B en moet zo snel mogelijk, máár eerbiedig en piëteitvol dus, naar C.” En in de praktijk is dat soms dermate ingewikkeld dat hij altijd een boek vol aantekeningen meetorst.

Neem de overledene van vandaag. “Ik zorg er om te beginnen al voor dat hij uit het hotel wordt opgehaald door een begrafenisondernemer van mijn keus. Als dat tenminste niet al geregeld is door het hotel, dan heb ik natuurlijk geen keus meer. Aan hem fax ik de opdracht, het lichaam te laten balsemen en kisten. De manier waarop dat gebeurt... 's lands wijs, 's lands eer, ik zou er niet verder op in willen gaan, anders worden de mensen maar ongerust. Na twee of drie dagen krijg ik de melding: die en die is gereed voor verscheping. Dan kijk ik in de time table met welk vliegtuig het moet. Ik heb een voorkeur voor direct flights, ik ben altijd verschrikkelijk huiverig voor overladen van de kist op een of ander druk vliegveld. De overledene komt op Schiphol aan, we klaren hem in - en daar heb je een lijkenpas voor nodig, een medische verklaring, een balsemverklaring en een transportvergunnning - hij gaat in de auto en we brengen hem naar de plaatselijke uitvaartondernemer. We dragen hem over en ik geef de alarmcentrale een faxje met het dossiernummer en de mededeling dat mijnheer A van B naar C is gebracht.”

De ondernemer die het lichaam te begraven krijgt, moet daarna nog veel werk verzetten. Vanuit de meeste landen moeten stoffelijke overschotten vervoerd worden in een metalen binnenkist die hermetisch gesloten is. Maar in Nederland mag metaal niet begraven of gecremeerd worden. De kist wordt dus weer geopend en het lichaam wordt overgekist. “En dan kan ook de kleding worden aangepast aan de Nederlandse gebruiken. Wij willen de kleding van de overledene zelf. Maar een lichaam uit Duitsland komt aan in een doodshemd.”

Per jaar komen op deze manier rond de vijfhonderd overledenen terug van vakantie. De ANWB regelde in 1995 zelf nog eens voor meer dan tweehonderd mensen het vervoer, zodat het aantal Nederlanders dat in het buitenland overlijdt en na bemiddeling door een alarmcentrale naar huis wordt gehaald in de buurt van de zevenhonderd moet liggen. Het zijn ruwe cijfers: een centrale registratie is er niet en in de agenda van een overledene zijn bovendien nogal eens meerdere alarmnummers aan te treffen: contact tussen de centrales van de ziektekostenverzekeraar, de reisverzekeraar, de autoverzekeraar en de hulpdienst die bij de creditcard geleverd wordt, leidt uiteindelijk tot activiteit bij één alarmcentrale, maar soms tot een dossier bij drie of vier.

Van der Heden schat verder dat van de gerepatrieerde overledenen negentig procent vakantieganger is, en acht procent zakenreiziger. Slechts twee procent woonde permanent in het land van overlijden. Maar het staat wel vast dat jaarlijks nog eens zoveel Nederlanders als door hem naar huis wordt gebracht overlijden en gewoon daar begraven worden: het Centraal bureau voor de statistiek registreerde in 1995 in totaal 1260 gevallen van overlijden in het buitenland. Tegenover elke overleden vakantieganger staat kennelijk een overleden emigrant.

De aantallen in 1995 gererepatriëerde stoffelijke overschotten die vijf van de zes alarmcentrales op verzoek van Trouw opgaven (Eurocross weigerde elke medewerking) moeten dan ook van een flinke onzekerheidsmarge worden voorzien. Ze geven echter wel een goed beeld van de relatieve hoeveelheid sterfgevallen van Nederlanders in het grote aantal door hen bereisde landen. En als hun aantallen gewogen worden met het aantal vakantiedagen dat Nederlanders in die landen of regio's doorbrengen (dat wordt bijgehouden door de stichting Continu Vakantieonderzoek) is een beeld te krijgen van de relatieve veiligheid of onveiligheid van de vakantielanden.

Het blijkt dan dat, afgezien van dubbeltellingen en door Eurocross afgehandelde sterfgevallen, per miljoen in het buitenland doorgebrachte vakantiedagen tussen de twee en de acht Nederlanders overlijden. Van de belangrijke vakantiebestemmingen zijn België, Frankrijk en Italië het veiligst (1,2, 1,8 en 2,0 doden), Duitsland en Spanje lijken een stuk minder veilig (6,6 en 5,9).

Er zijn nog gevaarlijker landen, zo lijkt het, maar doordat daar relatief weinig mensen naar toe gaan, kunnen afzonderlijke ongelukken voor statistisch indrukwekkende, maar niet veel zeggende uitschieters zorgen. Er werden in 1995 bijvoorbeeld bijna 19 miljoen vakantiedagen in Spanje doorgebracht, en ruim 34 miljoen in Frankrijk. Het aantal in die landen overledenen (111 en 60) zal van jaar tot jaar niet al te spectaculair verschillen; zelfs een campingramp springt er dan niet echt uit. In Rusland werden slechts 200 000 vakantiedagen besteed en overleden er vier vakantiegangers. Dat bracht Rusland in 1995 op de angstwekkende score van twintig per miljoen verblijfsdagen. Zweden is een ander voorbeeld van de grilligheid van de statistiek van kleine getallen: als het busje met scouts uit Tungelroy vorig jaar was verongelukt in plaats van dit jaar, was het nu op de kaart zo veilig ogende land opeens zo gevaarlijk als Spanje.

Worden de cijfers per werelddeel bekeken, dan lopen de totalen weer op en worden zij navenant betekenisvoller. De gevaarlijkste regio lijkt Azië te zijn met 8,6 doden per miljoen vakantiedagen. Daarna volgen de Amerika's (6,9), Afrika (5,5), Europa (3,3) en Australië en Nieuw-Zeeland (2,9). Dat zijn natuurlijk weer spaarzaam bezochte landen, zodat ook dat laatste cijfer weer weinig zegt. Over het algemeen lijkt dan op te gaan dat wie ver weg gaat, ook meer risico loopt.

Toch kan die indruk bedrieglijk zijn. Azië zou een tamelijk veilig werelddeel zijn (met 5,4 doden per miljoen dagen) als die 27 overledenen uit Indonesië er niet waren. En bij alarmcentrale SOS International bestaat de indruk dat dat grote aantal wordt veroorzaakt door een speciale samenstelling van de toeristenstroom daarheen: mensen die in Indië geboren zijn en er op hoge leeftijd nog één keer naar toe willen. Die hoge leeftijd en die lange verblijfsduren zorgen er samen voor dat de kans relatief groot is dat een Nederlandse toerist in Indonesië overlijdt. Hetzelfde is er aan de hand met Spanje, in verblijfsdagen een minder belangrijk land dan Frankrijk maar in aantal overledenen twee keer zo belangrijk: overwinteraars.

Die twee voorbeelden illustreren ook het algemene beeld dat direct betrokkenen hebben van de doodsoorzaken van Nederlanders in het buitenland. De vakantie mag dan een periode zijn dat Nederlanders in principe riskante activiteiten ontwikkelen, van zeezeilen tot canyoning, de meeste overlijdensgevallen hebben een 'natuurlijke oorzaak'. “De hartinfarcten staan bovenaan”, weet Van der Heden uit eigen waarneming. En het clichébeeld dat zoiets een typische doodsoorzaak van de zakenreiziger is, klopt echt niet. “De zakenman sterft niet zo gauw onderweg als de vakantieganger. Die laatste is pas echt gestresst, door het werk, door de voorbereidingen, en komt opeens op de vakantiebestemming tot rust. Dat kan het hart dan niet verwerken. Je ziet mensen in één keer naar Spanje rijden, ze zetten de tent op, de volgende ochtend een wandeling - en dan wil er wel eens eentje sneuvelen.”

Maar daar moet Mieke Simons, hoofd van de medische dienst van alarmcentrale SOS International, hem toch in tegenspreken. Een exact overzicht van de doodsoorzaken heeft ook zij niet - wanneer iemand al overleden is, wordt de medische dienst er immers al niet meer bij betrokken - maar de zieke reizigers met wie zij wordt geconfronteerd, lijden zelden aan een te plotselinge ontspanning. “Er bestaat wel een psychisch soort terugslag, die ervoor kan zorgen dat iemand op vakantie overspannen raakt. Maar een effect daarvan op het hart is niet objectief vast te stellen.”

Het hart heeft wel te lijden van een vakantie, als het in slechte conditie is: “In een warm klimaat moet het hart nu eenmaal harder werken, het moet meer bloed rondpompen om het lichaam te koelen. Daar staan mensen weinig bij stil. En ik moet zeggen: ook artsen geven daar vaak verkeerde adviezen in: ga maar op vakantie, dat is goed voor U.”

De laatste jaren wordt het volgens Simons steeds gewoner dat mensen die zwaar ziek zijn op vakantie gaan. Als de toestand van een hart- of kankerpatient plotseling verslechtert, blijkt in die goedkope, verre charterbestemming de medische zorg niet zo goed als thuis. De alarmcentrale is dan snel gebeld, maar aan de andere kant van de telefoon zit vervolgens een arts in een moeilijke positie. Want die werkt voor de hulpvrager, maar allereerst toch voor de (reis)verzekeraar. En is dus gebonden aan de gebruikelijke voorwaarde in de polis: dat repatriëren vergoed wordt wanneer het om een nieuw opgelopen kwaal of een onverwachte complicatie van een bestaande ziekte gaat.

Het is een hard vak, verzekeringsgeneeskunde: “Als een terminale patient dreigt te overlijden, dan is er geen puur medische noodzaak om die naar Nederland te vervoeren. Wie is opgegeven, kan niet meer genezen. Er is hoogstens een sociale noodzaak. Maar wel een die vaak een speciale vlucht vergt, dat is niet goedkoop. Soms wordt daarvoor dan een vergoeding gegeven op basis van de ziektekostenverzekering van zo'n patiënt; in ieder geval willen we dan wel even overleggen wie de reis betaalt. Het zijn excessen, maar het komt een paar keer per jaar voor. En er zit een stijgende lijn in.”

Echt onverwacht komt de dood statistisch gezien vooral voor de jongere reiziger: als een ongeluk. Verdronken in een al te sterk stromende oceaan. Een auto-ongeluk. Zonder valhelm met de scooter over de kop op een Grieks eiland. Tien procent, zegt de ene alarmcentrale; vijftien, rapporteert de andere. Geen van alle houden ze de precieze verdeling over de oorzaken bij. Dat zou ook weinig zin hebben, zegt Maarten Brekelmans, hoofd hulpverlening van de kleine alarmcentrale Omnicare in Amsterdam, die onder meer voor Ohra en Nuts werkt. “Eventuele medische kosten als gevolg van een ongeluk zijn vaak al aanvullend gedekt bij een ziektekostenverzekeraar. En als iemand overlijdt, zijn de kosten voor de reisverzekeraar verhoudingsgewijs peanuts. Het vervoer van een stoffelijk overschot uit Frankrijk kost gemiddeld 6 500 gulden. Vergelijk dat eens met de levensverzekering die op dat moment bijvoorbeeld een kwart miljoen moet uitkeren. En als je dan ook nog bedenkt dat dodelijke ongelukken dus maar een klein deel van het aantal hulpvragen uitmaken, dan begrijp je waarom er weinig onderzoek naar gedaan wordt.”

Onzin dus eigenlijk dat een vakantieganger die met de fiets op de trekhaak de Franse bergen gaat opzoeken, die autorit of die fietstochten straks nog als een avontuur ziet. Een ongeluk zit in een geruststellend klein hoekje. Tot die conclusie kwam ook ing. C.C. Schoon van de stichting Wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV), die in 1994 bij autoverzekeraar Centraal Beheer in de computer mocht kijken. Hij concludeerde dat zeven procent van de ongevallen met personenauto's waarbij minstens iemand gewond raakte, in het buitenland voorviel, vooral in Duitsland, Frankrijk en België. Dat is aardig in overeenstemming met het aantal kilometers dat de gemiddelde Nederlander in het buitenland wegdraait.

Johan Bierens kent ze wel, die mensen die nog nooit een ongeluk in het buitenland hebben gehad. “Ik denk dan: ja, maar je hebt er zevenhonderd veroorzaakt.” Hij rijdt negentigduizend kilometer per jaar, heel Europa door, maar bijna altijd richting Nederland: hij is chauffeur bij de ANWB. Een keer of vijftig per jaar stapt hij op het vliegtuig om een gestrande auto, met of zonder caravan, met of zonder familie die mee moet, op te halen en voor de deur af te leveren. “In ieder land moet je een andere chip in je hoofd stoppen”, is zijn ervaring. “Als je dat niet doet, ben je een gevaar op de weg.”

Bierens observaties komen overeen met de resultaten van SARTRE, een groot opinieonderzoek dat enkele jaren geleden in een aantal Europese landen werd gehouden. Automobilisten werd onder meer gevraagd aan wat voor verkeerszonden zij zich zoal schuldig maken. Wie de grafieken vergelijkt, zal bijvoorbeeld niet verbaasd zijn dat Bierens bij het woord 'Italië' meteen 'klevers' zegt. “Ze zitten daar echt aan je bumper. Het liefst zouden ze je trekhaak nog even aantikken. Daar moet je je dus gewoon niets van aantrekken, maar als je verder het hele jaar achter je bureau zit, kan ik me voorstellen dat je er un peu nerveux van wordt.” Dat stadium is hij al lang voorbij. “Ik zet mijn richtingaanwijzer aan, zodat hij weet dat ik hem gezien heb en heus wel opzij ga. Maar ik ga niet harder dan toegestaan. En als ze zich drukmaken, dan geef ik een kushand: amore!”

Duitsers: “Loeihard, maar gedisciplineerd. Als je een Duitser van honderdtachtig naar honderd ziet teruggaan, doe dan maar mee, want dan staat er een bord. Ze zitten daar allemaal op een puntenrijbewijs, ze zijn als de dood dat ze het opeens kwijt zijn.”

Frankrijk: “Als ik in Parijs met de caravan achter het gat een paar rijbanen op moet schuiven, doe ik gewoon net zo gek als zij, dat gaat dan perfect. Niet twijfelen, zoals veel Nederlanders doen, gewoon gaan.”

Belgie: “Daar zullen we het maar niet over hebben.” Na aandringen: “Dat is een gevaarlijk land. En dat terwijl je toch al een tijdje onderweg bent als je daar op de terugweg uit Spanje of Frankrijk doorheen moet. Het is oppassen, ze rijden ongecontroleerd. Als je zo lang op de weg zit als ik, dan voel je het gewoon als iemand gaat inhalen, of hij het nu aangeeft of niet - maar in België: opeens zit-ie er.”

Die ervaring is wat een Nederlandse automobilist mist als hij met zijn hele hebben en houden Europa in trekt. Door gebrek aan ervaring gaat hij in het weekeinde in de vakantiefile staan om de vrachtwagens te vermijden, hoort Bierens vaak, terwijl die in de zomermaanden op de buitenlandse snelwegen nauwelijks een probleem vormen. En door Nederlands te blijven denken, maakt hij het zich vaak veel te moeilijk: “Ik moest eens iemand met een caravan uit Turkije halen. Die had drie stel caravanspiegels bij zich, want die werden er op die smalle wegen telkens afgereden als iemand de bocht weer eens krap nam. Ik zeg: bij mij wordt die spiegel er niet afgereden, want ik zet hem er niet op. Een caravanspiegel is er voor als je op de snelweg gaat inhalen. Waar wou je hier inhalen?”

Lang niet al Bierens' ritten hebben te maken met auto-ongelukken, maar hij hoort er genoeg over. “Ongelukken met caravans hebben meestal te maken met verkeerd laden, te hard rijden of onervarenheid. Als ik in Frankrijk een bult afmoet en er staat een bord dat ik maar tachtig mag, dan laat ik 'm terugzakken. Een bult op kun je met 120 als je auto het aankan, maar omlaag gaat de caravan jou duwen. En dan valt er niks meer te sturen of te remmen. En let maar eens op: de meeste ongelukken gebeuren bij op- of afritten. Je moet maar eens letten op de remsporen, soms staat er een heel vreemde lus doorheen getekend: de caravan.”

Ongelukken met 'solo-auto's': “De weg niet kennen, vermoeidheid. En overbeladen auto's. Nu zijn die doodskisten op het dak weer mode. Die gaan dan vol drank. Maar als je auto 75 kilo kan hebben en er zit honderd kilo in, dan gaat dat goed tot je een uitwijkmanoeuvre moet maken. Dan is het of je een wagen met vlees rijdt, de hele auto gaat uit zijn verband.”

Overbeladen, oververmoeid, over de kop: het is een schrikbeeld dat gelukkig, gezien de bescheiden plaats die de auto in de categorie dodelijke vakantie-ongelukken inneemt, niet al te vaak werkelijkheid wordt. Maar net als bij de afscheidsreizigers naar Indonesië en de overwinteraars in Spanje doet ook op de snelweg de statistiek zijn geduldige werk: een groep die dat veel doet, zal veel ongelukken meemaken. En die is er: de Nederlander van Turkse en Marokkaanse afkomst. De onderbouwing levert prof. dr. Tom Schulpen van het Wilhelmina Kinderziekenhuis in Utrecht. Gisteren presenteerde hij het ministerie van VWS een onder zijn leiding gedaan onderzoek naar de sterftekans van allochtone kinderen. Die is groter door een verscheidenheid aan oorzaken, maar een is er wel bijzonder opvallend: allochtone kinderen zijn de enige bevolkingsgroep in Nederland voor wie op vakantie gaan aantoonbaar gevaarlijker is dan thuisblijven: een kwart van de Turkse en Marokkaanse kinderen onder de vijftien die overlijden, komt om in het buitenland.

De auto zelf is voor die kinderen nog maar het begin van het gevaar, zegt Schulpen. In de warme auto onderweg kan uitdroging optreden. “Het is een ontzettend lange reis in een volgepakte auto, er is vaak maar één chauffeur en die stopt echt niet elke drie uur.” In Turkije of Marokko zelf is de hygiëne een probleem. “Diarree kan er voor zorgen dat een baby met een chronische ziekte of een aangeboren afwijking daar doodgaat in plaats van in Nederland. De kinderen zijn niet aangepast aan de beestjes die daar in het water zitten, zoals de kinderen die er wonen.”

De gezondheidsdiensten doen hun best om er iets aan te doen, weet Schulpen: “Elk jaar is er een voorlichtingsactie 'gezond op vakantie', waarin de moeders verteld wordt dat ze oral dehydration solution en een fles Spa Blauw mee in die auto moeten nemen. Maar dit jaar doet bijvoorbeeld Amsterdam niet mee. Het zou veel uitgebreider moeten. En je moet het blijven doen, zolang die bevolkingsgroep niet volledig geïntegreerd is. Want nu lezen ze de Ouders van nu en de Libelle niet.”

En die integratie is nog niet bepaald volledig, zo blijkt ook uit de kaart hierboven: uit Marokko, weinig door Nederlandse toeristen bezocht, maar een riskant oord voor jonge Marokkanen, kreeg Van der Hedens Internationale uitvaart- en rouwonderneming niet één keer een fax. Kleine Hassan was al thuis.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden