1968 Met z'n allen in de feestdagfile

Het koninkrijk en zijn snelwegen

Na Italië en Duitsland was Nederland het derde Europese land dat snelwegen bouwde. In 1937 ging tussen Voorburg en Zoetermeer het eerste stuk snelweg open. Het koninkrijk bestaat binnenkort 200 jaar. Trouw staat wekelijks stil bij belangrijke gebeurtenissen uit de nationale geschiedenis. Vandaag aflevering 49.

Pas bij de aanblik van een luchtfoto van het huidige verkeersknooppunt Oudenrijn gaat het duizelen. Dit lijkt een nauwelijks te ontwarren kluwen van asfalt. Als gebruiker op de grond kost het de meeste mensen echter geen enkele moeite om hun weg te vinden.

In de jaren vijftig en zestig, voorafgaand aan de eerste ongelijkvloerse kruising op deze plek, een eenvoudig klaverblad, twijfelden sommige deskundigen daar nog aan. De logica van de ontwerpers strookte niet per se met de logica van de automobilist. Om linksaf te slaan moest die in de nieuwe situatie eerst onder de weg van hun keuze door om vervolgens door een bocht naar rechts te gaan.

Nederlandse zuinigheid speelde ook op. Tot aan de ingebruikname. Knooppunt Oudenrijn bestond al als rotonde. Nu was er veel geld besteed aan een klaverblad zonder dat dit echt een nieuwe weg had opgeleverd, mopperde minister Joop Bakker van verkeer en waterstaat tussen de regels door bij de opening eind 1968. Hij vergeleek de ingreep maar met een harttransplantatie, een operatie die een jaar eerder voor het eerst succesvol was uitgevoerd. Eigenlijk was ook in dit geval een fataal infarct voorkomen. De minister: "Na jaren sukkelen maakt de patiënt het beter dan ooit".

Noem het een tijdelijk herstel. De ingenieurs van Rijkswaterstaat konden de explosieve groei van het autoverkeer niet echt bijhouden. Het nieuwe klaverblad verhinderde niet dat Oudenrijn, de plek waar verkeer uit alle vier windrichtingen samenkwam, in de jaren daarna steeds vaker opdook in de filemeldingen.

Bij de eerste oplevering in 1939 was Oudenrijn het eerste kruispunt van autosnelwegen in Nederland. Rijkswaterstaat hield bij de aankoop van gronden toen al rekening met een klaverblad; ingenieurs maakten zelfs een ontwerp daarvoor. Uit kostenoverwegingen viel de keuze toch op een rotonde. Deskundigen vreesden ongelukken en ze kregen gelijk; geregeld botsten auto's op elkaar. Toch mochten twee ondernemers - tegen de aanvankelijke afspraken in - na verloop van tijd een benzinepomp openen, in twee tegenover elkaar gelegen bochten van het plein.

De Italianen beleefden in 1923 de Europese primeur van het fenomeen snelweg. Met privaat geld werd daar een eerste autostrada van Milaan naar Como en Varese aangelegd. De Nederlandse delegatie die drie jaar later het internationale wegencongres in Milaan bijwoonde, maakte van de gelegenheid gebruik om het resultaat te bekijken. De deelnemers hielden gemengde gevoelens over aan de excursie: de weg vonden ze mooi, de reclameborden - die het traject bekostigden - ontsierden in hun ogen het landschap. De lunch halverwege bekwam de passagiers slecht, omdat ook de Italiaanse chauffeurs stevig dronken van de aangeboden wijn. Het maakte dat ze nogal overmoedig en hard terugreden.

De eerste Autobahn dateert van 1932 en verbond Keulen met Bonn. Een jaar later kwamen de nationaal-socialisten aan de macht. Zij versnelden het wegenprogramma, ook om in geval van een aanvalsoorlog alles en iedereen zo snel mogelijk aan de grenzen van het Derde Rijk te kunnen brengen.

Nederlandse ingenieurs zagen ook al jaren de noodzaak van de aanleg van snelwegen. In 1931 publiceerde het hoofd van de Provinciale Waterstaat in Utrecht, Anton Mussert (aan het eind van dat jaar richtte hij de NSB op), het boekje 'Ruim baan voor de toekomst'. Hij wilde snelwegen op viaducten acht meter boven het maaiveld, een plan dat veel later nog een aantal malen door anderen van stal zou worden gehaald.

Het duurde nog even voordat het Rijk inzag dat aan de aanleg van snelwegen, wel gewoon op de grond, niet te ontkomen viel. Langs veel van de bestaande verbindingen tussen de belangrijkste plaatsen in de Randstad lag volop lintbebouwing. Of ze liepen over dijken door de polders. Verbreding daar was moeilijk of onmogelijk.

In 1937 ging tussen Voorburg en Zoetermeer het eerste stuk snelweg van Nederland open. Deelnemers aan een excursie kregen een beker chocomel bij Nutricia in Zoetermeer. Toch even anders dan de met gulle hand geschonken wijn in Noord-Italië. Maar het verslag sprak van 'een attentie die bijzonder op prijs werd gesteld'.

De reacties op de manier waarop Nederland als derde land in Europa snelwegen vormgaf, waren overwegend positief. Verkeershistoricus Hans Buiter: "Vluchtstroken waren helemaal iets nieuws. De architectuur rond de weg droeg de sporen van de destijds populaire Nieuwe Zakelijkheid. Men was niet karig met groen. Ook de uitzichten op het landschap kregen lof."

Tot en met de eerste bezettingsjaren ging de verdere aanleg door. Daarna hielden de omstandigheden de meeste nieuwe projecten voor vele jaren tegen. Het uit 1958 daterende Rijkswegenplan verschilde nauwelijks van dat van 1938 en 1948. De prognose van het te verwachten aantal personenauto's was wel naar boven bijgesteld: een miljoen was wel het maximum. In 1964, toen besloten werd tot reconstructie van Oudenrijn, reden er al zoveel rond in Nederland. Voor de ingebruikname waren het er al twee keer zoveel.

Het verkeer maakte volop slachtoffers. Twee jaar na de ingebruikname van Oudenrijn werd het trieste record van 3500 doden in één jaar gehaald. Tegenwoordig is dat aantal met ruim tachtig procent teruggebracht, terwijl de hoeveelheid auto's in dezelfde tijd is verviervoudigd.

Los van de problemen met veiligheid werd de toename van de mobiliteit in de jaren zestig nog nauwelijks als een probleem gezien. Opstoppingen ontstonden aanvankelijk vooral op feestdagen: de paas-, hemelvaart- en pinksterfiles. Auto's waren vooral ook bestemd voor recreatief gebruik. Mensen gingen een eindje rijden.

Net als de trein een eeuw eerder bracht de auto de natie dichter bij elkaar, al zat iedereen dan in zijn eigen voertuig. De Tweede Nota Ruimtelijke Ordening uit 1966 prees de auto vooral als een toegangsticket tot nieuwe sociale en economische mogelijkheden. Planologen konden in elk geval hun lol op. Behalve wegen tekenden ze groeikernen die de Randstad moesten ontlasten. Met Zoetermeer, Spijkenisse, Capelle aan den IJssel, Houten, Nieuwegein, Hoofddorp, Purmerend, Almere en Lelystad konden ze hun ideale stad werkelijkheid laten worden. Volgens de talrijke criticasters was die ontwerpers-idylle er een van aaneengeregen woonerven (hofjes die samen een doolhof vormden) en winderige winkelcentra. Maar elke reactie roept een tegenreactie op: een jonge generatie architecten zorgt voor een herwaardering van de bloemkoolwijken. De buurten zijn wat de Hema is onder de winkels: uitstekend aangepast aan een menselijke, Nederlandse maat.

De Nederlandse snelwegen dwingen inmiddels ook niet alleen maar bewondering af. Met het afnemen van de nationale regie op ruimtelijke ordening grepen de lokale overheden de komst van nieuw asfalt aan voor het verwezenlijken van hun planologische dromen en het spekken van de kas. Tot de economische crisis verdrongen ondernemers zich voor een zichtlocatie. Een dubbelzinnige term, want juist die aaneenschakeling van bedrijventerreinen ontneemt met de honderden kilometers aan geluidsschermen het zicht op Nederland. Voormalig rijksbouwmeester Liesbeth van der Pol relativeerde het breed levende ongenoegen. Verrommeling bestaat, maar het brede gemopper op de industriële blokkendozen zegt volgens haar vooral iets over de manier van voortbewegen van de Nederlanders. Ze komen nauwelijks nog de snelweg af. Wie dat wel doet, bezweert Van der Pol, ziet dat Nederland - in tegenstelling tot andere landen - nog scherpe grenzen kent tussen stad en platteland. Bebouwing doemt op uit het groen. Ouderwetse stadsgezichten zijn nog steeds te schilderen. Nog wel.

Ware grootheid, schamele kleinte
Een nogal willekeurig grondgebied met een al even willekeurige groep mensen binnen door buitenlandse mogendheden bepaalde grenzen. Dat was het Koninkrijk der Nederlanden in de eerste jaren. Het grondgebied kromp in twee eeuwen tijd. Het aantal mensen groeide. Het volk leerde, ontdekte, bouwde, sloopte, luierde, liep, reed, voer, vloog, kookte, at, gaf, nam, dacht, herdacht, oordeelde, veroordeelde, vermoordde, won en verloor. De natie voelde zich soms zeer verbonden en was dan weer hopeloos verdeeld. Alle artikelen in de deze reeks zijn gebundeld in het boek 'Ware grootheid, schamele kleinte. Twee eeuwen Nederland', dat sinds eind september in de winkel ligt.

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden