Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Zonder strijd geen stekkerauto

Home

QUIRIJN VISSCHER

Gevestigde autofabrikanten zijn niet dol op stekkerauto's. Joeri Wesseling ontdekte waarom die toch ontwikkeld worden.

U wilt een elektrische Fiat 500? Ik hoop dat u hem niet koopt. Want elke keer als ik er één verkoop, kost mij dat 14.000 dollar. Ik vertel u eerlijk dat we deze auto bouwen en leveren, omdat dat vereist is. Maar ik verkoop precies het maximumaantal dat ik moet verkopen. Niet één meer." Fiat-topman Sergio Marchionne draaide in mei 2014, op bezoek in de Verenigde Staten, niet om de hete brij heen. Fiat bouwt niet graag elektrische auto's. Te duur. Maar wat moet, dat moet.

Innovatiewetenschapper Joeri Wesseling (28) moet lachen om de quote. "De elektrische 500 is een compliance car, een automodel dat in Californië nodig is om aan de regelgeving voor luchtkwaliteit te voldoen." Wesseling promoveerde aan de Universiteit Utrecht op de duurzaamheidsstrategieën van gevestigde autofabrikanten. Waren die in de jaren negentig nog mordicus tegen de elektrische auto, momenteel steken ze elkaar de loef af met nieuwe duurzame technologieën.

Maar schijn bedriegt. Zonder toelatingscriteria en emissieregels van de overheid zou de duurzame auto nog niet zijn doorgebroken. "Als er één fabrikant goed verdient aan de verbrandingsmotoren, dan is het Volkswagen wel", weet Wesseling. "Het merk is klaar om 'elektrisch te gaan'. Alleen de prikkel ontbreekt. Waarom zou Volkswagen kannibaliseren op de eigen producten waarmee ze geld verdient? Gevestigde bedrijven hebben er belang bij oude technologie te behouden."

Wesseling onderzocht het steekspel tussen overheid en autofabrikanten in Californië in de transitie naar duurzame techniek. Deze Amerikaanse staat is wereldwijd richtinggevend voor de autosector. "Californië mag van de federale staat eigen beleid blijven voeren op luchtkwaliteit", zegt Wesseling. "Elf staten in de VS kozen ook het luchtkwaliteitsbeleid van Californië." Zo heeft een deel van de VS een ingewikkeld, bijna onnavolgbaar toelatingssysteem voor schonere auto's gekregen.

Lees verder na de advertentie

Smogproblemen

Californië hanteert sinds 1990 een soort eco-puntensysteem voor de toelating van schonere auto's. De verleende 'credits' worden binnen een automerk verdeeld over de modellen. Een puzzel. "Het is allemaal begonnen om de smogproblemen in Los Angeles aan te pakken", zegt Wesseling. "In 1989 toonde General Motors (GM) beleidsmakers de elektrische EV1 als auto van de toekomst. Daar ging de overheid vervolgens van uit: in 2001 moest 10 procent van alle auto's emissievrij zijn."

Maar met de EV1 liep het slecht af. In 2006 maakte de onthullende documentaire 'Who Killed the Electric Car?' van Chris Paine duidelijk waarom. GM zat in werkelijkheid niet te wachten op elektrische auto's. "De EV1 werd aanvankelijk gepresenteerd als oplossing voor het emissieprobleem", zegt Wesseling. GM begon de auto daarop te bagatelliseren. "Het publiek zou er niet klaar voor zijn. De techniek was nog niet rijp. Terwijl de mensen in de rij stonden. Maar dat werd niet bekend."

Toen 2001 dichterbij kwam, startten de fabrikanten hun verzet tegen de emissievrije auto. Het leidde tot lobbyacties en rechtszaken. "Ze kwamen met studies die zouden aantonen dat elektrische auto's emissieverhogend werkten. Researchkosten werden immers verrekend in de prijs van andere auto's. Daardoor zouden klanten langer in vuilere auto's blijven rijden. Zo zou de emissie stijgen. Dat mocht de overheid niet veroorzaken, stelden fabrikanten."

De kentering in Californië kwam toen de overheid zich ook begon open te stellen voor de andere technieken. Naast volledige elektrische auto's, zoals van nichemerk Tesla, is het Californische creditsysteem daarop aangepast en opengesteld. Semi-elektrische en waterstofauto's kregen voortaan ook punten. "Fabrikanten stapten over van verzet tegen de verduurzamingseisen naar een lobby voor de eigen technologie. Beleidsmakers gingen erin mee. Er ontstond innovatie-concurrentie."

Zonder stroom

Voorbeeld, zegt Wesseling, is de Chevrolet Volt alias Opel Ampera (beide GM), een elektrische auto met verbrandingshulpmotor aan boord als elektriciteitscentrale voor meer rijbereik. "GM stelde dat de extra benzinemotor alleen bedoeld was voor mensen die bang zijn zonder stroom te komen. De auto verdiende meer 'credits', vond GM." Die kwamen er niet. BMW scoorde, met dezelfde techniek, later wel extra eco-punten voor de elektrische i3 met een hulpmotortje voor angsthazen.

"BMW had lange tijd wereldwijd bij elektrische Mini's tests gedaan naar de angst voor een lege auto-batterij", verklaart Wesseling. "Ze kwam met een onderbouwd verhaal. Speciaal voor deze i3 met hulpmotor is een aparte categorie gemaakt voor Californië. Beleidsmakers blijken open te staan voor innovatieve technologie als die bewezen beter is." De overheid prikkelt op die manier fabrikanten tot een technologische concurrentieslag voor duurzamere auto's.

Gevestigde fabrikanten zijn, volgens Wesseling, bang dat ze op het verkeerde paard wedden met hun groene technologie. Wordt het de waterstof-brandstofcel of toch (semi-)elektrisch?

"Om een elektrische auto tot een commercieel succes te maken moet je alle toeleveranciers meenemen en ook de investeerders in infrastructuur als laadpalen en tankstations", zegt Wesseling. "Lang werden prototypes daarom op een podium geduwd met het verhaal: dit is De Auto van de Toekomst."

De verwachtingen rond elektrische en waterstofauto's werden keer op keer opgeblazen, zegt Wesseling. "Fabrikanten konden die verwachtingen niet waarmaken. En met het instorten van het geloof in een techniek, nam ook het onderzoeksbudget af. Fabrikanten moeten momentum creëren om anderen te overtuigen, want er zijn concurrerende technieken. De Nissan Leaf, vanaf nul bedacht als elektrische auto, bleek een grote doorbraak. Maar zoiets kost veel geld."

Overal laadpalen

Verwachtingen managen is nu een zorg bij waterstofauto's. Hoe serieus is de Toyota Mirai, de eerste gewone waterstof-gezinsauto?

"Wellicht is die er vooral voor publieksbeïnvloeding", zegt Wesseling. "Maar Toyota verricht meer onderzoek naar waterstoftechniek dan naar puur elektrische auto's. Als er dan overal laadpalen uit de grond schieten, kun je bang worden dat elektrisch de standaard wordt. Hun strategie is: zeggen dat iedereen straks toch waterstof rijdt. Toyota voert de druk voor technologische innovatie op."

In laadpaalland Nederland zou de overheid volgen Wesseling minder vanzelfsprekend de duurzame auto kunnen subsidiëren. "Je kunt de volledig elektrische auto's goedkoper maken. Maar je kunt de kosten ook bij de fabrikanten neerleggen. Dat doet de overheid door een gebrek aan innovatie bij autofabrikanten af te straffen en door open te staan voor radicaal nieuwe duurzame technologieën. Zo ontstaat er concurrentie die innovatie stimuleert."

De innovatiekosten zijn enorm. De marktintroductie ook. "Je merkt dat fabrikanten echt geloven in hun product als ze er tv-reclame voor maken", merkt Wesseling. "En dat zie je nu. In het verleden was dat nooit zo met die prototypes." In de strijd om groenere techniek ziet Wesseling drie groepen. "Je hebt de radicale vernieuwers, als Nissan en Mitsubishi, volgers als Volkswagen, en achterblijvers als Chrysler. Fabrikanten moeten zowel de mogelijkheden als drijfveren hiervoor hebben."

Verbrandingsmotoren blijven nog wel even domineren, denkt Wesseling. "Hoe lang dat duurt, hangt af van de hoeveelheid fossiele brandstof die nog uit de grond mag komen van overheden, en van de prijzen van olie en emissierechten. Het is voor fabrikanten lastig te bepalen welke duurzame techniek erop volgt. Gevestigde fabrikanten spreiden de risico's in hun onderzoeksportfolio over de diverse technieken."

Joeri Wesseling: "Lang werden prototypes op een podium geduwd met het verhaal: dit is De Auto van de Toekomst."

Deel dit artikel