Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Volkswagen begint de elektrische revolutie in Trabantstad Zwickau

Home

Joost van Velzen

De carrosserie van een Golf wordt op het onderstel geplaatst in de Volkswagenfabriek in Zwickau. © VW Groep

In Zwickau maakt Volkswagen zijn eerste grote fabriek klaar voor de productie van elektrische auto's. Een mega-investering die nog maar het begin is van de elektrische revolutie.

Wie de Volks­wagen-fabriek in Zwickau ­betreedt, ziet eerst heel veel fietsen. De fabriekshallen van ‘VW-Werke’, vlakbij de Tsjechische grens, zijn zo groot, dat het personeel zich er per fiets verplaatst. Hier bouwen 8000 mensen en 1500 robots samen jaarlijks 250.000 auto’s. De massaproductie van de Volkswagen Golf, de Golf Variant, de elektrische e-Golf en de Volkswagen Passat Variant gaat hier dag en nacht door. Verderop op het terrein worden carrosseriedelen van exclusieve Bentley’s en de Lamborghini Urus, de snelste SUV ter ­wereld, in elkaar gezet.

Lees verder na de advertentie
Halverwege 2020 zal geen enkele auto die in de fabriek in Zwickau gebouwd wordt nog voorzien zijn van een benzine-of dieselmotor

Maar niet voor lang. Want het is hier binnenkort gedaan met de productie van auto’s met een verbrandingsmotor. Deze fabriek, waar de e-Golf nu nog het buitenbeentje is, maakt zich op voor een omslag naar het bouwen van volledig elektrische personenwagens. Het bedrijf uit Wolfsburg lijkt goed wakker te zijn geschud door de miljardenboetes en claims die het aan de broek kreeg (en nog krijgt) wegens het sjoemelen met software, waardoor verbrandingsmotoren schoner leken dan ze waren. Ook de opmars van pionier Tesla kan niet onbeantwoord blijven. “Er is geen alternatief”, zegt  fabrieksbaas Reinhard de Vries. “Wij moeten die omslag maken.”

Elektro-offensief

En als een van de grootste autofabrikanten ter wereld zich kwaad maakt, dan kan de concurrentie zich bergen. Het concern brengt de komende jaren liefst zeventig nieuwe, volledig elektrische personenauto’s op de markt. De Volkswagen Groep (met onder andere VW, ­Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bugatti, Bentley, Lamborghini ) investeert 44 miljard euro in de elektrificatie en digitalisering van zijn wagenpark. Het ‘grootste elektro-offensief van de ­auto-industrie’, zoals de Duitsers het zelf ­noemen.

Daar komt nog 50 miljard euro bovenop voor de ontwikkeling van een ‘batterijstrategie’. Dat bedrag zit vooral in miljardencontracten met batterijfabrieken. De energie van het elektroprogramma van de Volkswagen Groep moet immers ergens vandaan komen. In 2022 moeten liefst zestien fabrieken van het concern in staat zijn om auto’s in elkaar te zetten die het doen op batterijen. Nog weer zes jaar later, in 2028, wil de autofabrikant uit Wolfsburg (nu goed voor een productie van ruim 10 miljoen voornamelijk fossiele auto’s per jaar) zo’n 22 miljoen volledig geëlektrificeerde wagens per jaar afleveren. 

Daar kunnen de twee andere autofabrikanten uit de mondiale topdrie, Toyota en de ­Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie (beide eveneens zo’n 10 miljoen auto’s per jaar) niet tegenop.

Deze fabriek in Zwickau is de spil in ‘die Wende’. Dit wordt de belangrijkste elektrische-autofabriek van het concern, de vooruitgeschoven post waar straks verschillende merken van de VW Groep van de band zullen rollen. Halverwege 2020 zal geen enkele auto die hier gebouwd wordt nog voorzien zijn van een benzine-of dieselmotor.

Robots op een kluitje

In één van de hallen van het gigantische complex zijn ingenieurs druk bezig met de ombouw van de fabriek. Zij buigen zich over ingewikkelde tekeningen. Verderop staan honderden robots op een kluitje, wachtend op nieuwe instructies, wachtend op een nieuw industrieel tijdperk, waarbij mens en machine nog ­nadrukkelijker tot elkaar zullen komen.

“In het montageproces zullen mens en ­robot meer gaan samenwerken”, vertelt Dirk Coers, hoofd personeelszaken van de fabriek in Zwickau. Coers neemt direct een hardnekkig misverstand weg: “De grootste verandering voor onze medewerkers zit niet in de elektrificatie, maar in de grotere rol voor software en robotica.”

Daarom worden de duizenden personeelsleden niet alleen bijgeschoold op het gebied van hoogspanningssystemen en stekkers, maar ook wegwijs gemaakt in computerprogramma’s, datamanagement, procesplanning en robotica. De duur van de cursussen varieert van drie dagen tot 24 maanden, afhankelijk van de toekomstige taken. De cultuur moet hier om; het idee dat auto’s het doen op benzine of diesel moet stilaan worden uitgebannen. De verbrandingsmotor als een relikwie uit een ver verleden, ja, zo zou het moeten zijn. In hallen en gangen hangen borden aan de muur met teksten als ‘Transform Together’ en ‘Think Blue. Factory’.

In een van de gebouwen op het fabrieksterrein is een heuse escaperoom ingericht, waarin het uitsluitend draait om de geschiedenis en de toekomst van elektriciteit, de ‘E-motion Room’. De mensen bij Volkswagen moeten ­natuurlijk wel goed weten dat Thomas Davenport (1802-1851) de grondlegger was van de elektromotor voor mobiliteit. Een kamertje verder kunnen Volkswagen-medewerkers een virtualrealitybril opzetten die ze toont hoe mobiliteit er in de toekomst gaat uitzien. Daar weer naast legt een vriendelijke man uit met wat voor soorten stekkers er straks gewerkt gaat worden.

De fabriek in Zwickau. © *

Spannend wordt het nog even als er buiten plots een auto opduikt die geheimzinnig is ­gehuld in zwarte doeken. Zien wij hier brutaalweg de geheel elektrische ID.3 voor de deur staan? Het Volkswagen-personeel grijpt in: “Ogen dicht en niet fotograferen.”

Hoe zit het met de werkgelegenheid?

Maar het gevoel dat we in de toekomst zijn ­beland, hebben we toch maar mooi meegekregen. Een toekomst die ook onzekerheden met zich mee brengt. Hoe zit het bijvoorbeeld met de werkgelegenheid? De Frankfurter Allgemeine Zeitung schreef eerder dit jaar dat de elektrische revolutie alleen al op VW-thuisbasis Wolfsburg in eerste instantie vijfduizend en uiteindelijk mogelijk zo’n zevenduizend ­banen kost. Die reductie is nodig omdat het bouwen van elektrische auto’s duurder is dan het maken van ‘fossiele’ wagens. Ook andere fabrikanten, zoals BMW en Daimler, gaan om die reden in de organisatie snijden.

In Zwickau (ooit de thuisbasis van de Trabant) hoeven de mensen zich geen zorgen te maken, zeggen de experts van Volkswagen. Voor het bouwen van elektrische personenwagens is weliswaar gemiddeld zo’n 30 procent minder personeel nodig, maar doordat het ­aantal modellen én het aantal te produceren ­auto’s in deze fabriek zal toenemen, kost de hele operatie hier per saldo geen banen. Sterker: het aantal medewerkers die zich puur met de productie bezighoudt stijgt straks van 1350 naar 1500. Uiteindelijk, rond 2030, komen hier jaarlijks 300.000 elektrische auto’s de hallen uit zoemen, vooral van de merken VW, Audi, Seat en Skoda.

De elektrische modellen die nu op de markt zijn of binnenkort op de markt komen, zijn ze in de basis grotendeels hetzelfde als fossiele auto’s. Dat is best merkwaardig

Henk Nijmeijer, TUe

Die worden gebouwd op een universeel ­onderstel. Dat noemen ze bij Volkswagen de MEB, de Modulare E-Antriebs-Baukasten. Dat platform wordt de basis van in elk geval de eerste lichting elektrische modellen binnen het hele concern. Behalve dat er op dat onderstel geen verbrandingsmotor, geen versnellingsbak en geen uitlaat zit, maar een batterij en een elektromotor, is dat voor het productieproces niks nieuws. Meerdere modellen bouwen op hetzelfde soort onderstel is al jaren de standaard in de auto-industrie. Wie het niet doet, gaat ten onder.

Vanaf nul bouwen

“Dat geeft wel aan dat we nog maar aan het ­begin staan van de elektrische revolutie”, zegt Henk Nijmeijer, hoogleraar automotive aan de TU Eindhoven (TUe). “De elektrische modellen die nu op de markt zijn of binnenkort op de markt komen, zijn ze in de basis grotendeels hetzelfde als fossiele auto’s. Dat is best merkwaardig.”

Met de studenten van de TUe-groep Dynamics and Control werkt Nijmeijer al jaren aan de ontwikkeling van elektrische auto’s. Zo bouwden ze een elektrische variant van de Volkswagen Lupo, met een bereik van ruim honderdvijftig kilometer. Tijdens dat proces kwam Nijmeijer erachter dat auto’s maken die op stroom rijden, een andere tak van sport is dan auto’s bouwen met een verbrandingsmotor. “Het is geen kwestie van alleen een andere motor. Het batterijpakket bijvoorbeeld geeft een enorm gewicht. Om efficiënt te kunnen rijden met een groot bereik moet je dus zo min mogelijk weerstand hebben.”

Om dat te bereiken zouden fabrikanten volgens Nijmeijer eigenlijk vanaf nul naar het ­fenomeen automobiel moeten kijken. “Waar je naartoe wil, is een compleet ander voertuig. Het duurt echt even voor we zo ver zijn. ­Ergens maar goed ook, want als de ontwikkeling te hard gaat, hebben we een probleem. Is de laadstructuur er klaar voor, kunnen er ­genoeg batterijen geleverd worden?”

Genoeg massaproductie op gang brengen is misschien wel het voornaamste struikelblok. “Als de grootste autofabrikant ter wereld ‘pas’ in 2030 zo’n 300.000 auto’s per jaar uit een ­fabriek haalt, wordt dat nog een hele opgave.”

Vroeger, in de tijd dat Zwickau nog onderdeel was van de DDR, kwamen de mensen op een wachtlijst terecht als ze een Trabant hadden besteld. De iconische autootjes werden gebouwd in een fabriek in de stad, een paar kilometer van waar nu VW-Werke zit. Het kon jaren duren voor de DDR-burger dan een slechte auto voor de deur had staan.

Wachten op een auto

Wie nu een auto uit Zwickau wil, moet eveneens geduld betrachten: de ID.3, min of meer de elektrische opvolger van de Volkswagen Golf, wordt nog niet massaal gebouwd (nu nog slechts vijf exemplaren per dag) maar al wel massaal besteld.  “Er is een grote belangstelling voor de VW ID.3. Er zijn er inmiddels een paar duizend besteld. En dat aantal neemt nog iedere dag toe”, laat Pon’s Automobielhandel, vertegenwoordiger van Volkswagen in Nederland, ­weten.

Andere tankstations

Van alle bedrijven die nu nog met benzine en diesel werken, kunnen tankstations de omslag naar elektrisch nog het beste maken, verwachten ze bij de branchevereniging voor tankstations BETA. “De technologische ontwikkelingen gaan snel”, zegt Tim Schoenmakers van BETA. “Je krijgt straks snelladers die in staat zijn een elektrische auto in zeven, acht minuten vol te laden. Dan begint het ontzettend op tanken te lijken. De locaties daarvoor zijn er dus al, net als de faciliteiten voor de klant.”

Volgens Schoenmakers is de branche dagelijks bezig om tijdig in te kunnen spelen op de omslag die in de auto-industrie gaande is. Maar de rol van al die plekken langs de weg zal volgens hem niet wezenlijk veranderen. “We zijn ons langzaam maar zeker energiestations gaan noemen, dat wel. En je kiest straks als pomphouder met welke partij je in zee gaat. Nu heb je nog FastNed als grote partij, maar eigenlijk zien we nu al dat al die oliemaatschappijen hun blik verruimen. Op termijn verwacht ik ook dat er een universele stekker komt waardoor we alle auto’s kunnen bedienen. Het is allemaal een kwestie van tijd.”

Nieuwe autos, nieuwe opleidingen

Intussen worden er voortdurend jonge mensen opgeleid om auto’s te bouwen, te onderhouden en te repareren. Dat doen ze onder ­andere aan de Hogeschool Rotterdam, waar docenten automotive engineering een heel nieuwe ­lichting studenten klaar moeten stomen voor een heel nieuwe lichting auto’s.

“Voertuigen worden steeds complexer”, vertelt Brahim Boukhari, onderwijsmanager automotive ­engineering bij de Rotterdamse opleiding. “Het vak wordt groter en breder. Er zijn IT’ers nodig voor de software, maar je moet ook kennis blijven houden van mechanica. De omslag naar elektrisch ­rijden wordt immers niet van vandaag op morgen gemaakt, je blijft voorlopig nog steeds te maken hebben met conventionele verbrandingsmotoren.”

Het komt er op neer dat voor alle componenten van auto’s – de ­oude, de huidige en de toekomstige – specialisten nodig zijn. “En de grote vragen voor ons zijn daarbij: Hoe krijg je de leerlingen zo voorbereid dat ze al die talen kunnen spreken? En hoe ga je om met een ongewisse toekomst? Want hoe mobiliteit er over een aantal jaren uitziet, weten we nog niet precies. We zitten middenin die transitie. Ik vind dat superinteressant, voor ons én voor onze leerlingen.”

Lees ook:

Lessen in een elektrische auto: ‘De hele rij-ervaring is anders’

Automobilisten moeten massaal elektrisch gaan rijden, beoogt het Klimaatakkoord. Maar niet iedereen springt zómaar in de e-auto. Rijschooleigenaar Ernest Alvares wil het brede publiek klaarstomen, met twee elektrische lesauto’s en een ‘eco-rijopleiding’.

De Duitse auto-industrie is om: elektrisch rijden heeft de toekomst

Worden het accu’s of toch auto’s op brandstofcellen met waterstof? Bosch wil een doorbraak forceren en zet in op het laatste.

Deel dit artikel

Halverwege 2020 zal geen enkele auto die in de fabriek in Zwickau gebouwd wordt nog voorzien zijn van een benzine-of dieselmotor

De elektrische modellen die nu op de markt zijn of binnenkort op de markt komen, zijn ze in de basis grotendeels hetzelfde als fossiele auto’s. Dat is best merkwaardig

Henk Nijmeijer, TUe