Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Schoon en snel, maar geen succes

Home

KEES DE VRÉ

Lang voor de benzine-auto, was er al de elektrische auto. Hij doet het altijd en belast het milieu niet. Maar echt populair is hij nog altijd niet.

Wie denkt dat de elektrische auto een spectaculaire innovatie is van het toekomstige wagenpark, komt na lezing van het boek 'Rijden onder spanning' bedrogen uit. Nog voor de benzine-auto het licht zag, bouwde de Amerikaan Thomas Davenport in 1834 al een voertuig met een accu erin. Die was weliswaar niet oplaadbaar, maar toch. In 1899 haalde de Belg Camille Jenatzy een snelheidsrecord van 105,88 kilometer per uur met zijn elektrische raceauto, La Jamais Contente.

"De tweede helft van de 19de eeuw was een tijdperk met vele noviteiten", zegt wetenschapsjournalist Rijkert Knoppers en schrijver van Rijden onder spanning. "Naast de elektrische auto had je ook voertuigen die reden op stoom. Wat later kwam de benzine-auto erbij. Het was nog volstrekt niet duidelijk welke auto de overhand zou krijgen." Hij pakt zijn boek er even bij voor de juiste cijfers. "In 1900 werden in de VS 4192 auto's gebouwd. Daarvan reden er 1681 op stoom, 1575 waren elektrisch en slechts 936 reden op benzine."

Simpele draai van een sleutel
Die benzine-auto was toen nog een drama, vertelt Knoppers. "Hij moest nog worden aangeslingerd en er ging veel kapot. De elektrische auto deed het altijd na een simpele draai van een sleutel. Het probleem, toen ook al, met die laatste was vooral de actieradius.

Dat ging des te meer opvallen toen het wegennet in de Verenigde Staten en Europa eind 19de, begin 20ste eeuw flink werd uitgebreid."

De ontdekking van steeds meer olie en dus de dalende prijs van benzine deed de rest, alhoewel Knoppers nog met een andere, opvallende verklaring komt. "Voor autorijders, meestal mannen, was de elektrische auto een beetje saai. Hij deed het altijd. Het aan de praat krijgen en houden van een benzine-auto vond men avontuurlijk, een uitdaging. Het paste erg in die tijd. De elektrische auto heeft nog wel even nageprutteld, maar het was duidelijk wie er had gewonnen. Ook fabrikanten van elektrische auto's stapten over naar de benzine-auto."

Dat duurde tot in de jaren zestig, toen de zorgen over het leefmilieu voor het eerst de kop opstaken. "Het waren met name overheden die zich zorgen maakten. Kleine bedrijfjes speelden daarop in door alternatieve voertuigen te bouwen. Denk aan de witkar van de provo's in Amsterdam. Dat was allemaal geen succes. Het waren toch veredelde gehandicaptenkarretjes."

Pas begin deze eeuw kwam de elektrische auto weer serieus in beeld. Knoppers: "De olieprijs passeerde de grens van 100 dollar per vat, de Amerikanen wilden meer loskomen van het politiek onstabiele Midden-Oosten voor hun brandstof en de staat Californië vaardigde strenge regels uit wat uitstoot van CO2 betreft. Toen ging men zich achter de oren krabben en werd er geld gestopt in innovaties."

De vraag is niet of elektrisch rijden er komt, maar wanneer de knelpunten zodanig zijn opgelost dat de overstap voor de gemiddelde rijder aantrekkelijk wordt. De grote drempels zijn nog steeds de actieradius en de oplaadtijd van de accu's. "Bij accu's is de meeste innovatie te zien. De eerste accu's waren loodzuuraccu's, zwaar en omvangrijk. Daarna volgde de nikkel-cadmium en de nikkel-metaalhydride. Nu wordt er gereden op lithium-ion accu's. Die zijn al een stuk lichter en sneller te laden, maar het nadeel is nog steeds dat ze uit vervuilende en bovendien dure en giftige stoffen als nikkel en kobalt worden samengesteld."

Openbare laadpunten
Knoppers denkt dat over tien jaar de lithium-ion accu passé is. Wat dan? "Lastig te zeggen. Op verschillende plekken in de wereld wordt geëxperimenteerd met materialen die minder schadelijk zijn, zoals mengsels van ijzer, mangaan, silicium en zuurstof. In Noorwegen wordt bekeken of die stoffen niet uit relatief goedkoop industrieel afvalmateriaal kunnen worden gehaald. Dat is mooi natuurlijk, maar de vraag blijft of een dergelijke methode niet ten koste gaat van de prestaties van de accu."

Met het aantal laadpunten in Nederland gaat het best wel de goede kant op, vindt Knoppers. "Er zijn nu 2000 openbare laadpunten. Opladen duurt nog wel 6 uur, maar er wordt gewerkt aan een snellaadnet. Nu zijn er nog veertig van die punten in het land. Onlangs is afgesproken met het Zweeds/Zwitserse bedrijf ABB dat er in 2015 tweehonderd van dit soort laadpunten komen, vooral langs snelwegen. Dan is er elke 50 kilometer een laadpunt met een oplaadtijd van nog maar 20 minuten. Daarmee loopt Nederland voorop in de wereld."

Een lastige klip blijft ook de houding van de automobilist. Verandering van ingesleten gewoonten is lastig, beaamt ook Knoppers. Hij kent de recente rapporten van het bureau CE Delft en Milieu Centraal. De Nederlandse overheid stimuleert elektrisch rijden met belastingmaatregelen. Voorlopig heeft dat tot gevolg dat de hybride modellen wel worden aangeschaft, omdat dat fiscaal voordeel voor de rijder oplevert. Er blijkt echter dat de stekkers amper in het stopcontact worden gestopt. Er wordt toch vooral op benzine gereden, omdat de baas de rekening wel betaalt, zo blijkt uit de CE-studie.

Het onderzoek van Milieu Centraal laat zien dat 90 procent van alle autoritten korter is dan 50 kilometer. Die kun je dus gemakkelijk doen met een elektrische auto die inmiddels een actieradius heeft van ongeveer 130 kilometer. Wil je verder, dan is een hybride met een benzinetank als achtervanger een oplossing, stelt Milieu Centraal. Maar ook de belofte dat je met zo'n opstelling 40 procent minder CO2 uitstoot, zal nog niet veel rijders over de streep trekken. Knoppers: "Er moet veel meer tamtam worden gemaakt voor dat elektrisch rijden. Met name door overheden. Neem mijn eigen woonplaats Den Bosch. Die gaat prat op een hoog duurzaam profiel, maar ik merk daar eigenlijk weinig van. De industrie timmert meer aan de weg. De ene na de andere elektrische auto wordt met veel rumoer gepresenteerd."

De overgang naar elektrisch rijden zal geleidelijk aan gaan, denkt Knoppers. "In Nederland is de elektrische fiets erg populair. Ik vermoed dat dat de geesten hier rijp maakt voor de stap naar een dergelijke auto. We moeten ook af van het draadje van de auto naar de laadpaal. Er wordt al geëxprimenteerd met inductieplaten in de grond. Dan kan bij voorbeeld bij parkeerplaatsen, maar het kan ook rijdend. Denk aan inductieplaten bij stoplichten. In Zuid-Korea zijn op dit punt al proeven gaande met autobussen."

Thuisfabriekje voor waterstof
Zelf ziet de wetenschapjournalist veel kansen voor een hybride-auto met een accu en een brandstofcel die zijn energie uit waterstof haalt. "Dan combineer je het beste van twee werelden. Die techniek met de brandstofcel is inmiddels onder de knie. Je hebt dan een auto die volledig elektrisch rijdt." Er zijn nog wel minpunten. Waterstof wordt nog gemaakt met behulp van fossiele brandstof en er is op dit moment nog maar één tankstation voor waterstof in Nederland. "Klopt, maar er zijn nu drie nieuwe waterstoftankstations in aanbouw. En de techniek om waterstof te maken gaat ook met grote stappen vooruit. Honda levert in de VS al een thuisfabriekje voor waterstof. Dat is een soort pilaar met zonnecellen op het dak. Dan heb je ook geen aparte tankstations meer nodig. Overdag maakt die zuil waterstof aan waarmee je 's nachts je auto kunt vullen."

Misschien is een hybride-auto niet de oplossing, maar zijn de accu's in de toekomst zo verbeterd dat ze lang mee gaan, terwijl het opladen snel gebeurt. "De technische ontwikkeling op dit gebied kan best snel gaan. Met computers dacht men in het begin ook dat het nooit wat zou worden. Kijk waar Google, Apple en Microsoft nu staan. Dat kan met accu's ook zo gaan. Je weet niet wat er in al die garages waar ook ter wereld wordt uitgedokterd."

Snoer en een laadpaal
Uit een onderzoek van Milieu Centraal en de ANWB blijkt dat in Nederland nu bijna 9000 elektrische auto's rondrijden, verdeeld over 15 modellen. Daarvan zijn er 2000 geheel elektrisch en 5700 plug-in hybrides en auto's met een range-extender. Bij die laatste wordt de accu opgeladen door de ingebouwde verbrandingsmotor - range extender - als de accu begint leeg te raken. Met die range extender kan de accu niet helemaal worden opgeladen. Daar is toch weer een snoer en een laadpaal voor nodig.

Een gemiddelde autobezitter rijdt 15.200 kilometer per jaar. Dat is 42 kilometer per dag. Met een volle accu in een volledig elektrische auto is de actieradius ruim 100 kilometer. De 15 modellen die momenteel in Nederland te koop zijn hebben een gemiddelde actieradius van 170 kilometer. Dat varieert van de auto's met de range extender en de plug-in hybrids - 20 tot 80 kilometer - tot de sportwagen Tesla Model S die 480 kilometer haalt met zijn grote accupakket.

Meer informatie, onder meer over de milieu-winst van de verschillende type rijders, op:

www.anwb.nl/elektrisch

http://www.milieucentraal.nl/elektrische-auto

www.Nederlandelektrisch.nl

De elektrische sportwagen Tesla Model S.

Rijkert Knoppers: Rijden onder spanning. Waarheen met de elektrische auto?, 176 pag. met illustraties, uitgegeven bij Siemes in Zutphen, 24,95 euro.

Jamais Contente, gebouwd door de Belg Camille Jenatzy in 1899.



Het e-mailadres bij dit profiel is nog niet bevestigd. Een link om te bevestigen kunt u vinden in uw inbox.
Bent u de link kwijt? Vraag hier een nieuwe aan.

Wachtwoord is niet correct

tonen

Wachtwoord komt niet overeen

tonen

U moet akkoord gaan met de gebruiksvoorwaarden


Deel dit artikel

Advertentie