Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Prorail moet plannen op een postzegel

Home

Joost van Velzen

Met ruim 7300 kilometer bestaand spoor, loopt ProRail tegen de grenzen van het railnetwerk aan. © ANP

Het plannen van treinritten wordt steeds complexer met een aanhoudende groei van zowel reizigers, aantallen treinen als treinkilometers.

Het wordt hoe langer hoe lastiger om treinritten in te plannen op het Nederlandse spoorwegnet. De ruim 7300 kilometer rails nadert de grens van de capaciteit en nog meer spoor aanleggen kan niet, stelt netwerkbeheerder ProRail. "Daar is te weinig ruimte voor in Nederland, de treinen rijden op een soort postzegel", aldus een woordvoerder van ProRail. 

Lees verder na de advertentie

Volgens de spoorbeheerder maken zo'n vijftig partijen gebruik van het Nederlandse railnetwerk. Daaronder zijn niet alleen vervoerders van reizigers, maar ook van goederen. "Maar we moeten ook rekening houden met aannemers die met meettreinen moeten rijden of een stoomlocomotief van een museum die ertussendoor moet", aldus ProRail, dat de spoorcapaciteit verdeelt onder alle vervoerders en maandag met de dienstregeling voor 2019 kwam. 

Met een nieuw be­vei­li­gings­sys­teem kunnen treinen korter op elkaar rijden

Het plannen van de treinritten doen de vervoerders zelf. Die klus wordt steeds complexer met een aanhoudende groei van zowel reizigers, aantallen treinen als treinkilometers.

Meer reizigers, meer treinen

Volgend jaar zullen naar verwachting meer dan 2,2 miljoen reizigerstreinen over de rails denderen. Samen gaan ze ruim 165 miljoen kilometer afleggen, een record. Om de hogere druk op het spoornet te illustreren: in 2004 reden Nederlandse passagierstreinen nog 'slechts' 129 miljoen kilometer. Bovendien staan voor komend jaar 8 procent meer goederentreinen ingepland. De toename van het aantal treinen zorgt ook voor een tekort aan opstelplaatsen. Dat zijn een soort parkeerplaatsen voor treinen die tijdelijk niet worden ingezet of worden gerepareerd.

Bij overvolle wegen wordt vaak al snel gekeken naar meer asfalt, maar bij een overvol spoor beperkt men zich tot 'beter benutten' en 'innovatieve oplossingen'

Woordvoerder reizigersorganisatie Rover

Volgens ProRail is het, ondanks alle beperkingen, toch mogelijk om meer en snellere treinen te laten rijden. Dat kan volgens de spoorbeheerder door treinen in te plannen met schema's die uitgaan van seconden in plaats van minuten. "Daar merkt de reiziger niets van", aldus de woordvoerder van ProRail. Spoorplanners denken verder winst te kunnen boeken door een nieuw beveiligingssysteem, waarmee treinen (nog) korter op elkaar kunnen rijden. "Gelukkig pakken steeds meer mensen de trein. Het is aan ons om te zorgen dat we met die stroom meegroeien."

Ook NS en provincie klagen

ProRail is niet de eerste die aan de bel trekt vanwege een groeiend capaciteitsprobleem. NS-topman Roger van Boxtel liet afgelopen weekend eveneens weten dat 'we tegen de grenzen van het systeem aanlopen'.  Eerder dit jaar pleitte de provincie Utrecht voor een extra intercitystation en een ringlijn voor bus of sneltram in de stad Utrecht. Door de forse groei van de Domstad zou het onlangs compleet vernieuwde en uitgebreide Utrecht CS alweer door de tijd zijn ingehaald. Reizigersorganisatie Rover liet maandag desgevraagd weten 'zich al jaren zorgen over de krapte op het spoor te maken'. 

"Goed dus dat zowel ProRail als NS nu ook dit signaal geven", aldus een woordvoerder van Rover. "Wat ons altijd nogal verbaast, is dat er bij overvolle wegen vaak al snel wordt gekeken naar meer asfalt, maar bij een overvol spoor beperkt men zich tot 'beter benutten' en 'innovatieve oplossingen'. Wat ons betreft is het de hoogste tijd om flink in het spoor te investeren. Niet alleen op het gebied van innovaties, maar ook in ouderwetse uitbreiding."

Universitair Hoofddocent TU Delft: 'Innovatie duurt ook langer'

"Spoor aanleggen loopt deels tegen dezelfde beperkingen aan als wegen aanleggen", zegt Wijnand Veeneman, onderzoeker openbaar vervoer aan de TU Delft. "Het duurt erg lang en verderop loopt het toch weer vast. Je kunt je voorstellen dat tussen Utrecht en Amsterdam misschien nog wel ergens een spoortje in te passen is. Maar op Utrecht Centraal en Amsterdam Centraal niet." Dat kan volgens Veeneman alleen via 'zeer dramatische ingrepen' zoals het aanleggen van ondergrondse sporen zoals dat gedaan is op Antwerpen Centraal.

"Nu kun je de capaciteit ook op andere manieren vergroten, met bijvoorbeeld langere treinen en dubbeldekkers of door treinen korter op elkaar te laten rijden. Aan al die dingen wordt gewerkt. Maar ook daarbij werken de raderen traag, ook al wil je als Nederlandse spoorsector snel gaan. Meer treinen geleverd krijgen duurt lang, de infrastructuur ombouwen met nieuwe veiligheidssystemen duurt nog langer en levert tegelijk een dip in de capaciteit tijdens het ombouwen."

En daarbij willen we in Nederland dat allemaal zorgvuldig doen, vervolgt Veeneman. "Je kunt het spoor er niet zomaar even uitgooien of zomaar de omgeving platwalsen om sporen of wegen aan te leggen. Dus duurt ook die innovatie langer, ook als je er vol voor gaat."

Lees ook: 

Utrecht CS is al te krap voor de stad

Utrecht groeit hard en daarom is er snel een tweede intercitystation nodig, meldden stad en provincie afgelopen mei.

Deel dit artikel

Met een nieuw be­vei­li­gings­sys­teem kunnen treinen korter op elkaar rijden

Bij overvolle wegen wordt vaak al snel gekeken naar meer asfalt, maar bij een overvol spoor beperkt men zich tot 'beter benutten' en 'innovatieve oplossingen'

Woordvoerder reizigersorganisatie Rover