Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Kans op ongeluk als in Wetteren in Nederland niet groot

Home

Wybo Algra

© Trouw

Gemeenten houden van bouwen in de buurt van stations, en dat bijt met het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Met nieuwe wetgeving wordt een balans gezocht tussen economie en veiligheid.

Gemeenten houden van bouwen in de buurt van stations, en dat bijt met het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Met nieuwe wetgeving wordt een balans gezocht tussen economie en veiligheid.

Een ongeluk zoals in Wetteren, kan dat in Nederland ook gebeuren?
Een vraag naar de bekende weg. Natuurlijk kan dat. Maar het risico daarop is niet groot, becijfert Vincent van der Vlies, veiligheidsspecialist van ingenieursbureau Arcadis. Volgens hem is wegtransport onveiliger. En over de weg wordt jaarlijks 9,5 miljoen ton aan gevaarlijke stoffen vervoerd, aanzienlijk meer dan over het spoor (3,5 miljoen ton). Het leeuwedeel gaat over het water: 67,8 miljoen ton.

Een trein met gevaarlijke stoffen ontspoort gemiddeld een keer per 40 tot 50 miljoen kilometer, weet Van der Vlies. "Een heel geringe kans dus. En dat betekent nog niet dat er vervolgens wagons gaan lekken of ontploffen, dus het risico op een calamiteit is nog veel kleiner." De zorgen van lokale bestuurders begrijpt Van der Vlies niettemin heel goed. Want als het misgaat, kan het gelijk ook goed misgaan, zeker in dichtbevolkt gebied. Zie de treinramp in het Italiaanse Viareggio in 2009: een lpg-trein ontspoorde en ontplofte bij het station, ruim dertig mensen overleden. "Relatief viel dat nog mee, het had nog veel erger gekund", zegt Van der Vlies.

Zijn er wettelijke maxima voor het aantal giftreinen?
Nog niet. Vervoerders vragen toestemming aan ProRail om met gevaarlijke stoffen te gaan rijden; ProRail toetst dan voornamelijk of de dienstregeling dat toelaat. Dat gaat veranderen, waarschijnlijk per volgend jaar, als naar verwachting de Wet Basisnet Spoor in werking treedt: dan gelden er wel maxima. "Dat is een stuk duidelijker", zegt een woordvoerster van ProRail. "Je hebt dan de mogelijkheid om te sturen."

Dat sturen gaat dan voornamelijk richting een paar hoofdroutes: de Betuwelijn, de Brabantroute (vanuit Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo naar Duitsland), en vanuit Rotterdam via Dordrecht naar Roosendaal en vervolgens door naar België.

In de praktijk vindt die verschuiving naar deze hoofdroutes al plaats. Van der Vlies kan erover meepraten: "Ons Arcadis-kantoor ligt aan het spoor tussen Utrecht en Amersfoort. Maandag rond lunchtijd kwam daar altijd een trein met lpg langs, op een meter of acht afstand. Dat gebeurt niet meer."

Rond 2020 zullen jaarlijks ver boven de 100.000 ketelwagens en containers met gevaarlijke stoffen over de Betuwelijn denderen. Een zo'n ketelwagen bevat zo'n 50 ton gevaarlijke stoffen.

Vooruitlopend op de nieuwe wet zijn al verschillende maatregelen genomen. Zo worden brandbare gassen en vloeistoffen minstens 18 meter gescheiden om het explosiegevaar terug te dringen en zijn de sporen waar gevaarlijke stoffen overheen gaan voorzien van de jongste versie van de automatische treinbeveiliging om rijden door rood licht te voorkomen.

Gaat het risico voor omwonenden omlaag?
Die Wet Basisnet Spoor is gebaseerd op allerlei ingewikkelde risicobecijferingen. Bijvoorbeeld dat voor omwonenden de kans op een spoorongeval met gevaarlijke stoffen jaarlijks niet groter dan één op een miljoen mag zijn. Of dat het risico dat bij één ongeval veel doden vallen, beperkt moet blijven, bijvoorbeeld tot tien mensen eens in de 10.000 jaar: het zogeheten groepsrisico.

Dordrecht schiet daar dan bijvoorbeeld ver boven uit. "Maar op dergelijke getallen moet je je niet blind staren", zegt Van der Vlies. "Er zijn nu eenmaal weinig ongevallen en dus kun je daar moeilijk statistieken op baseren. Je moet de cijfers vooral gebruiken om te kijken waar je meer veiligheidsmaatregelen moet nemen."

Voor hem staat vast dat de Wet Basisnet Spoor de veiligheid verder zal vergroten. Dat werkt op twee manieren. De wet begrenst de mogelijkheden voor vervoerders om met gevaarlijke stoffen door dichtbevolkt gebied te rijden. En gemeenten mogen niet zomaar nabij het spoor bouwen, omdat ook dan de veiligheid afneemt.

Niet iedereen is er overigens van overtuigd dat het zo werkt. Ben Ale, emeritus hoogleraar veiligheid en rampenbestrijding in Delft, zei vorig jaar al in het Reformatorisch Dagblad het basisnet vooral te zien als een papieren tijger: "De goederenvervoerders en bedrijven die gevaarlijke stoffen produceren zullen de risicoplafonds gewoon overschrijden. Daar ben ik zeker van. De tijdgeest is dat veiligheid ondergeschikt is aan de economie."

Deel dit artikel