Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Italië wil grootschalig Marshallplan voor bruggen

Home

Amber Dujardin

© REUTERS

Een Marshallplan is nodig, klinkt het in Italië. Laten ze eerst alle bruggen en viaducten onderzoeken, zegt een Nederlandse deskundige. Want het verkeer is erg veranderd.

De infrastructuur van Italië is zo oud en gebrekkig dat het land een 'Marshallplan' nodig heeft, vindt het Italiaanse onderzoeksinstituut CNR. Tienduizenden bruggen en viaducten uit de jaren vijftig en zestig zijn volgens het instituut aan vervanging toe. Veel bouwwerken kunnen maar beter gelijk worden gesloopt en vervangen door moderne, veilige exemplaren.

Lees verder na de advertentie

Ook de minister van transport, Danilo Toninelli, tamboereerde gisteren flink op het belang van investeringen in de Italiaanse bruggen en wegen. De regering wil alleen al voor een nieuwe brug in Genua 20 miljoen euro uittrekken, zei hij.

De meeste bruggen zijn ontworpen voor een levensduur van ongeveer vijftig jaar

Raphaël Steenbergen

Is het echt zo beroerd gesteld met de Italiaanse bruggen en wegen? Daar heeft het alle schijn van. Volgens de krant Corriere della sera is de brug in Genua al de achtste brug of viaduct in vijf jaar tijd die instort (zie onderaan dit artikel).

Het land investeerde voor de financiële crisis juist fors in infrastructuur, maar daarna kelderde dat bedrag. In 2006 werd er veertien miljard euro uitgetrokken, in 2010 was dat nog maar vier miljard, blijkt uit cijfers van de Oeso, de club van rijke landen. Sinds 2013 stijgen de uitgaven weer, maar het kwaad lijkt intussen geschied.

Om direct miljarden uit te trekken voor een Marshallplan, lijkt Raphaël Steenbergen wat overhaast. Maar het is in Italië wel degelijk tijd voor een grootschalige herbeoordeling van alle bruggen, zegt de expert constructieve veiligheid bij TNO, die in Nederland nauw betrokken is bij de beoordeling van bruggen.

"De verkeersbelasting is sinds de jaren zestig enorm toegenomen én de bruggen zijn verouderd", zegt hij. "In een brug zit staal dat is voorgespannen. Die spanning kan minder worden, het beton kan kapot gaan, de bewapening kan gaan roesten. Het is heel belangrijk om dat goed in de gaten te houden. In Nederland pakken we dat structureel op, maar ik heb de indruk dat het in Italië incidenteler gebeurt."

Niet alleen in Italië

Niet alleen in Italië, ook in veel andere landen is het momenteel een kritieke periode voor de infrastructuur, zegt Steenbergen. Na de Tweede Wereldoorlog zijn er enorm veel bruggen gebouwd. De noodlottige brug in Genua stamde uit 1967.

"De meeste zijn ontworpen voor een levensduur van ongeveer vijftig jaar. Veel landen kampen nu dus met slijtage. Die problemen spelen in heel Europa, en ook in de VS. Daar zie je bruine strepen als je onder betonnen bruggen doorrijdt. Dat is roest."

De bruggen zijn niet berekend op vrachtwagens van zestig ton zwaar

Raphaël Steenbergen

Ook Nederland kampt met slijtage en toenemende verkeersdrukte. Maar hier gelden strikte veiligheidseisen en controles. "Zo heeft de Moerdijkbrug tien jaar geleden een nieuwe betonnen dekplaat gekregen omdat er scheuren inzaten. En de Van Brienenoordbrug, een van de belangrijkste bruggen van Nederland, wordt zo zwaar bereden dat er haarscheurtjes inzitten. Die wordt streng gemonitord met sensoren die je onder de brug plakt tussen twee uiteinden van een scheur. Zo kun je meten hoe groot een scheur wordt."

Het is zaak dat Italië niet alleen streng gaat toezien op de kwaliteit van alle bruggen, zegt Steenbergen, maar ook kritisch kijkt naar de toenemende verkeersbelasting.

"Het is een trend om per vrachtwagen zoveel mogelijk gewicht mee te nemen. Dat is economisch aantrekkelijk en leidt tot minder brandstofverbruik. In Nederland is er een zware druk vanuit de transportlobby om het gewicht per vrachtwagen op te schroeven van vijftig naar zestig ton. Maar daar zijn bruggen niet op berekend."

Toch is het volgens Steenbergen niet per se nodig dat de Italiaanse regering nu het beheer van alle bruggen in eigen hand neemt, zoals dat in Nederland door Rijkswaterstaat gebeurt. Ook private partijen kunnen uitstekend werk leveren, getuige de Franse tolwegen die er in 'optima forma' bijliggen.

Maar veiligheid blijft een publieke zaak, benadrukt de ingenieur. "Veiligheidsnormen moeten door de overheid geformuleerd worden en afdwingbaar zijn. De herbeoordeling in Italië moet dus in het publieke domein plaatsvinden, en burgers moeten er inzage in krijgen. Alleen zo kun je een nieuw ongeluk voorkomen."

In vijf jaar acht bruggen/viaducten

- 18 april 2017instorting van een viaduct in Fossano (provincie Cuneo). Niemand raakte gewond.

- 9 maart 2017: instorting van een viaduct over de A14 dat werd gerenoveerd. Twee doden, twee gewonden.

- 28 oktober 2016: instorting van een viaduct over een provinciale weg van Molteno naar Oggiono. Een dode en vier gewonden.

- 10 april 2015door een aardverschuiving stortte een viaduct op Sicilië in. Geen gewonden.

- 23 december 2014: tien dagen na de inhuldiging begaf een viaduct op Sicilië het, mogelijk als gevolg van een kleine aardverschuiving. De weg was afgesloten.

- 7 juli 2014: instorting van een deel van een viaduct tussen Ravanusa en Licata. Vier gewonden.

- 18 november 2013door een overstroming op Sardinië stortte een brug in. Een dode, drie gewonden.

- 21 oktober 2013: instorting van een brug in Carasco door een storm. Twee doden.

Lees ook:

Dodental ingestorte brug bij Genua opgelopen tot 39

Terwijl reddings­werkers nog naar slachtof­fers van het brugongeluk bij Genua zoeken, wordt volop ge­speculeerd over de oorzaak.

Genua kan het niet geloven: 'Kan ik nog ooit terug in mijn huis?"

Wie je ook spreekt in Genua, niemand kan geloven dat die immense brug die er altijd heeft gestaan patsboem is ingestort.

Deel dit artikel

De meeste bruggen zijn ontworpen voor een levensduur van ongeveer vijftig jaar

Raphaël Steenbergen

De bruggen zijn niet berekend op vrachtwagens van zestig ton zwaar

Raphaël Steenbergen