Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Het openbaar vervoer staat stil

Home

Dorien Pels

© anp

De bevolking groeit. Mensen zijn verder van hun werk gaan wonen. Toch neemt het aantal openbaar-vervoerreizigers al tien jaar niet toe. Het is hoog tijd voor vernieuwing, maar Den Haag bezuinigt.

De stedeling met blaren op de voeten weet het inmiddels: het kabinet haalt geld weg bij het openbaar vervoer. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag staakt het personeel op de bus, tram en metro deze weken om beurten nu al voor de tweede keer.

Voor ov-specialist Guido Bruggeman zijn de bezuinigingen onbegrijpelijk. Nederland loopt internationaal al achter de troepen aan wat hoogwaardig openbaar vervoer betreft. Het kabinet zou de crisis aan moeten grijpen om het omgekeerde te doen: investeren. "Dat is goed voor de economie, goed voor het milieu, goed voor alles. Frankrijk pompt juist nu twee miljard euro in nieuw stadsvervoer."

Zelfs in Doebai, waar 'baby's zo ongeveer geboren worden op de achterbank van de SUV' - want goedkope benzine - heeft het stadsbestuur besloten het gebruik van bussen en metro's te verdubbelen, weet Bruggeman. Hij spreekt volgende maand in Doebai op het grootste congres over openbaar vervoer ter wereld. In London heeft ex-burgemeester Ken Livingstone de oorlog tegen de files in de binnenstad gevoerd door het aantal bussen te verdubbelen. Dat betaalde hij met de opbrengst van de eveneens door hem doorgedrukte kilometerheffing.

In Nederland is, ondanks de groei van de bevolking en het gegeven dat mensen verder van hun werk zijn gaan wonen, het gebruik van openbaar vervoer de afgelopen tien jaar gelijk gebleven. Het aantal reizigerskilometers blijft steken op 6,4 miljard per jaar.

In Noord-Holland, waaronder Amsterdam, is het aantal mensen dat de bus, tram of trein pakt zelfs met tien procent afgenomen, blijkt uit cijfers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu die staan in het rapport 'Hoe groeit het regionaal ov?'. Bruggeman: "Wat er in Nederland met het openbaar vervoer gebeurt is in iedere andere bedrijfstak ondenkbaar. Stilstand is achteruitgang."

De kans dat het de komende tijd beter wordt is nihil, denkt Bruggeman: het kabinet bezuinigt in het hele land miljoenen op het ov. De drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag moeten daar bovenop samen nog eens 120 miljoen euro besparen tot 2020. Het Haagse vervoersbedrijf HTM heeft al laten weten dat er buslijnen worden geschrapt.

Bruggeman begrijpt niet dat er nauwelijks ophef is over de achterstand die Nederland internationaal gezien heeft opgelopen. Natuurlijk: steden als Parijs of Shanghai hebben te maken met totaal vastgelopen binnensteden, ze moeten wel investeren in ov. Toch gaat het ook om een mentaliteit. "Als je in Zwitserland een keer de auto pakt naar je werk, heb je echt wat uit te leggen hoor, aan je buurman. Maar daar is het openbaar vervoer dan ook tiptop."

Juist in de grote steden zou alles gericht moeten zijn op het aantrekken van meer reizigers. Al was het maar vanwege de hoge concentratie fijnstof. Het recept is simpel, zegt Bruggeman: service, betrouwbaarheid en een hoge frequentie. Bruggeman, die in opdracht van de Wereldbank en de Europese Unie ov-projecten in Oost-Europa heeft begeleid, weet dat het niet veel uitmaakt of het openbaar vervoer verzorgd wordt door enkele private partijen of door een bedrijf als NS, dat de overheid als enige aandeelhouder heeft, maar zelfstandig opereert. De discussie die nu wordt gevoerd, over het al dan niet openbaar aanbesteden van het openbaar vervoer in de grote steden, leidt af van waar het werkelijk om gaat: het verbeteren van de kwaliteit en het aanbod.

"Of het nou het verzelfstandigde GVB is of het private Connexxion: als bedrijven niet in staat zijn om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor meer mensen, heb je als overheid in beide gevallen de middelen om in te grijpen door goede contracten af te sluiten."

Maar ook de bedrijven zelf zijn passief. In het jaarverslag van het GVB gaat het vooral over de financiële huishouding van het vervoerbedrijf. Het antwoord op de vraag hoe mensen het openbaar vervoer in te trekken zijn, is er niet in te lezen, zegt Bruggeman.

Hij noemt het GVB omdat hij daar een tijd heeft gewerkt, maar bij andere vervoersbedrijven is het niet beter gesteld. Een goed voorbeeld is de invoering van de ov-chipkaart. "Zo'n nieuwe kaart moet meteen meerwaarde hebben. Voordeeltjes als de tiende rit gratis, ik zeg maar iets. Het tegendeel gebeurde: vergeten uit te checken? Hup vier euro van de kaart. In Azië is het wel gelukt, daar zijn mensen verliefd op hun chipkaart. Ze kunnen er taxi's mee betalen, bagagekluisjes, koffie."

Naar schatting vier procent van de mensen die het openbaar vervoer links laten liggen, vindt dat bus en trein te duur zijn geworden, meldt het ministerie. "Los van de vraag of het duur is, mensen ervaren het zo. Wellicht ook omdat zij niet krijgen wat ze willen. Maar dat weten we dus niet. En wat oppert Amsterdam? Het reizen duurder maken. Terwijl de laatste uitbreiding van het metronet stamt uit halverwege de jaren negentig en de nieuwe Noord-Zuidlijn op zijn vroegst in 2017 rijdt. Dat is dus twintig jaar stilstand. Wat voor gedachte zit daar dan achter?''

"Ik kan met mijn blote ogen zien dat het aantal reizigers in lijn drie, ooit een van de drukste tramlijnen in Amsterdam is gehalveerd. Maar het Amsterdams vervoerbedrijf kan mij daarover geen cijfers geven. Zijn mensen in een andere tram gaan zitten? Zijn ze meer gaan fietsen? Heeft de tram een slecht imago? Cijfers over ov-gebruik zijn het best bewaarde geheim van Nederland. Kom daar maar eens om bij een luchtvaartmaatschappij als KLM: dat houdt van iedere bestemming, iedere vlucht nauwgezet bij hoeveel passagiers er in het vliegtuig zitten.''

De openbaar vervoerssector in Nederland is van oudsher conservatief, te weinig innovatief en teveel naar binnen gericht, vindt Bruggeman.

In Amsterdam willen noch de Amsterdamse wethouder van vervoer, Eric Wiebes, noch de directeur van het GVB, Adrie Bolier, reageren op de kritiek van Bruggeman. "Je moet begrijpen in wat voor lastige positie wij zitten", laat Wiebes via zijn woordvoerder weten.

"Ik geloof niet dat mensen beseffen hoe groot de bezuinigingen zijn die ons boven het hoofd hangen. Het betekent dat we over een paar jaar tot 40 procent minder openbaar vervoer kunnen leveren, bijna de helft minder bussen en trams en metro's kunnen laten rijden. Ik zou zeggen: vraag eerst de minister maar om commentaar."

Ook het ministerie herkent zich niet in de kritiek dat het niet ambitieus zou zijn. Net als Frankrijk investeert het kabinet óók, namelijk 4,5 miljard euro in het spoor om te zorgen dat treinen in de Randstad elke tien minuten kunnen rijden.

Het welles-nietes spelletje tussen de minister en de wethouders van de drie grote steden is gaande. Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) wil de monopoliepositie van het Amsterdamse GVB, de Rotterdamse RET en het Haagse HTM breken omdat ze denkt dat er geld te besparen valt - 120 miljoen euro - als ook private partijen zich in mogen schrijven voor het aanbieden van openbaar vervoer. Dat gebeurt dan op contractbasis, de steden stellen de voorwaarden. Overal elders in Nederland bestaat het systeem van openbare aanbesteding al.

De grote steden weten zeker dat hun stadsvervoerders al marktconform werken en proberen de minister te overtuigen van de bezuiniging af te zien. Het personeel van GVB, RET en HTM voelt zich intussen flink belazerd. De werknemers hebben bezuiniging op bezuiniging doorstaan met de belofte van het vorige kabinet dat privatisering dan van de baan zou zijn. Zo boos zijn ze dat ze de afgelopen tijd al twee keer het werk hebben onderbroken.

Pedro Peters, directeur van de RET, heeft geen probleem de hand in eigen boezem te steken. Guido Bruggeman noemt hem een positieve uitzondering, met meer dan gemiddelde ambitie. "Het is hard werken om ons imago van log overheidsbedrijf kwijt te raken", zegt Peters. "Vandaar ook onze slogan 'Aardig Onderweg'. Wij trainen ons personeel om aardig om te gaan met klanten. Een goede service is cruciaal om reizigers te trekken."

Hij beaamt dat er geen cijfers precieze cijfers waren van het tram- en busgebruik. "Tot voor kort moest de chauffeur tellen, dat ging niet goed.'' Met de chipkaart komt daar een einde aan: tot op de laatste passagier weet Peters nu hoe vol een bus of tram of metro zit. "Daar kunnen wij ons aanbod op aan gaan passen.''

Een voorbeeld van de internationale allure waar Bruggeman op doelt, is volgens Peters de nieuwe Randstadrail. "Nieuwe lightrailtreinen met hoge frequentie, stoffen stoelen. Het straalt luxe uit, het is sexy." De voormalige NS-treinverbinding van Den Haag Centraal naar Rotterdam Hofplein is gegroeid van 7000 naar 18.000 reizigers per dag. "Onze park & ride, waar je je auto buiten de stad kunt parkeren, staat altijd vol. Auto's staan in het gras. Dat is nergens in Nederland zo.'"

Maar toch: ondertussen zijn de bussen steeds leger geworden en stijgt het totale ov-gebruik niet. Met name naar en van de dun bevolkte gebieden pakken mensen steeds vaker de auto. "Als mensen in een boekje moeten kijken wanneer de tram of bus gaat, kiezen ze de auto. Ik weet niet wat je daar tegen kunt beginnen."

Het enige echte verschil van mening tussen Bruggeman en Peters is dat de RET-directeur fel tegen aanbesteding is. Hij heeft voor zijn stad het 'Rotterdamse model' ontwikkeld. Dat betekent dat hij de mogelijkheid heeft benut die de Europese Unie biedt om marktwerking toe te laten. Het busvervoer wordt grotendeels door anderen verzorgd. "Dat kan Arriva zijn, of Connexxion. Maar zij hebben een contract bij ons, ze rijden onder ons logo, het personeel draagt onze uniformen. De concurrentie maakt dat iedereen, ook wij, efficiënter is gaan werken. Londen heeft een vergelijkbare organisatie. Al die rode dubbeldekkers zijn van verschillende bedrijven."

Volgens Peters slaat hij zo twee vliegen in een klap: wel concurrentie, maar niet allemaal verschillende partijen. "Zo houdt het politieke bestuur een aanspreekpunt en kan het beter regisseren."

Dat de minister ook de grote steden gaat verplichten andere bedrijven toe te laten op de ov-markt, vindt Peters rampzalig. "Dat kan werken in Leiden, maar in Rotterdam wordt het onoverzichtelijk als de metro door het ene bedrijf en de bus door een ander vervoersbedrijf wordt gereden."

,,Wij zijn al 50 miljoen per jaar goedkoper gaan werken in de afgelopen vijf jaar. Dat geld heeft het politieke bestuur weer beschikbaar gesteld voor verbetering in het ov, onder meer onze Randstadrail. Als ons Rotterdamse model op de helling gaat, staan we de komende tijd inderdaad weer stil ben ik bang."

Azië vernieuwt, Nederland niet

Onder het motto PTx2 (Public transport times two) hebben landen en steden zich verenigd in hun streven om het gebruik van het openbaar vervoer te verdubbelen. Het is een initiatief van het internationale netwerk UITP en komt van een in de vergetelheid geraakt Hollandse politieke ambitie uit de jaren tachtig om het openbaar vervoergebruik te verdubbelen. Secretaris van het UITP, de Nederlander Hans Ras, stofte het idee af en introduceerde het wereldwijd.

Nederland doet echter niet mee. De Arabische Emiraten, enkele Indiase en Chinese steden, Zweden en Spanje pakken er flink mee uit en zien het gebruik van hun openbaar vervoer groeien. Het UITP komt volgende maand bijeen in Doebai voor een groot congres met alle nieuwste snufjes. Guido Bruggeman is een van de sprekers: "De hybride bussen die nu worden geïntroduceerd in steden als Utrecht en Dordrecht daarmee wordt nauwelijks milieuwinst geboekt. De huidige dieselbussen voldoen al aan de strengste Europese milieu-eisen. Als die steden zich zouden inzetten om één procent meer mensen uit hun auto te krijgen, levert dat meer milieuwinst op dan die veel te dure hybride bussen."

Bovendien is die hybride-techniek binnenkort weer achterhaald. Het bedrijf Build Your Dream (BYD) uit China - Bruggeman was er pas op werkbezoek - heeft elektrische bussen ontwikkeld die 300 kilometer kunnen rijden op hun geavanceerde accu's. "Miljardair Warren Buffet en voormalig Microsoft-baas Bill Gates waren bij de introductie. Dat zegt wel iets, dat is de toekomst. Je ziet met name in Azië echt een race om geavanceerd openbaar vervoer.''

Deel dit artikel