Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

De file is het echte probleem niet

Home

TEKST JOEP ENGELS ILLUSTRATIE PIETER GEENEN

Mobiliteit - De meeste automobilisten weten niet beter: files horen bij hun leven. Is er dan niets tegen te doen? Jawel, zeggen deskundigen, met techniek of beleid is het fileprobleem een heel eind op te lossen. Alleen: is de file wel het probleem?

Bart van Arem 'Techniek kan helft files wegwerken'

Lees verder na de advertentie

Een automobilist rijdt de stad uit en moet bij de ringweg kiezen. Rechtsaf is om, maar linksaf voert hem volgens zijn navigatiesysteem regelrecht de file in. De nieuwste systemen lossen dit probleem voor hem op en wijzen wat de snelste route is. "Dat kan soms toch linksaf zijn", zegt Bart van Arem, hoogleraar transport en planning aan de TU Delft. "Maar die file wordt daardoor wel langer, waardoor de reistijd van alle andere automobilisten wordt verlengd. Voor het gehele wegverkeer is dat dus een slechte keuze."

Het dilemma zal vaker opspelen, denkt Van Arem. Steeds vaker bepaalt het voertuig zelf de route en wordt de rol van de centrale regie - via matrixborden of toeritdosering - kleiner. Het is zoeken naar een evenwicht, zegt hij. "Duidelijk is wel dat als de centrale regie wegvalt, die individuele systemen minder efficiënt worden. Tot dertig procent minder."

Dat neemt niet weg dat informatietechnologie een belangrijke rol speelt bij de bestrijding van de files. En dat die rol groter wordt. Van Arem verwacht veel van een proef met een soort wifi langs de weg. "Zo'n systeem kan automobilisten razendsnel informeren over werkzaamheden of een auto die met pech op de weg staat. Die informatie wordt nu ook al gegeven maar vaak te laat. Dan is er geen uitwijkmogelijkheid meer en zit de automobilist al in de fuik van de file."

De techniek informeert niet alleen, ze neemt ook rijtaken over. Voorlopig op bescheiden schaal: technische systemen bewaken de snelheid en de afstand tot de voorligger of houden het voertuig op de rijstrook. Een enkele auto kan al 'in peloton rijden' - hij koppelt virtueel aan de auto vóór hem - maar voor het overige is het nog toekomstmuziek. "Wisselen van rijstrook of het nemen van een rotonde is nog te moeilijk", zegt Van Arem. "En dan heb ik het nog helemaal niet gehad over technieken waarbij de chauffeur even wordt vrijgesteld en bijvoorbeeld zijn mail kan lezen."

Niettemin wordt de rol van de mens in de auto kleiner. En dat is gunstig voor de files. Met een geautomatiseerde auto wordt de capaciteit van de weg vergroot: hij kan korter afstand houden, benut de rijstroken beter en zorgt voor een stabielere verkeersstroom. "Nog een puntje: als mensen uit een file rijden, duurt het een hele tijd voor ze weer op snelheid zijn. Alsof ze even moeten wennen. Een computergestuurde auto heeft daar geen last van."

Al met al kan de techniek de helft van de files wegwerken, denkt hij. Van de huidige files. "Als je met techniek ruimte creëert op de weg, breng je ook veranderingen teweeg. Dan pakken mensen toch weer de auto of mijden ze de spits niet meer."

Van Arem verwacht dat in de verre toekomst de zelfrijdende auto niet meer voor de deur staat te wachten, maar op afroep kan worden besteld. "Dan benut je het wagenpark veel beter, want nu staat een auto 23 uur per dag stil. De vraag is wel of je daarmee het fileprobleem vermindert. Er zullen dan ook veel lege auto's op weg zijn naar een klant. En ik denk niet dat mensen het leuk vinden in een file van lege auto's te staan."

Wat kost een file?

Twee miljard euro per jaar; dat wordt meestal genoemd als het gaat om de kosten van de files in Nederland. Het bedrag is ietwat arbitrair. Het is geen rekening die ieder jaar moet worden vereffend, het is de totaalsom van wat mensen bereid zijn te betalen voor een kortere reistijd. Daar zit het geld in dat een forens ervoor overheeft om 's avonds eerder thuis te zijn, maar ook het bedrag dat een ondernemer wil betalen om te voorkomen dat zijn personeel werkeloos in de file staat.

De echte economische schade is lager. Afgelopen jaar ging het volgens de transportondernemers om 800 miljoen à 1,2 miljard euro. Dat zijn de kosten door tijdverlies, hoger brandstofverbruik of door de inzet van extra voertuigen.

Bert van Wee 'Sommigen genieten juist van een kwartiertje rust'

Er is maar één middel dat echt helpt tegen de files, zegt Bert van Wee van de TU Delft: kilometerheffing. "Als je een goed systeem invoert waarbij je de heffing op een slimme manier differentieert naar plaats en tijd, kun je de helft van de files wegwerken. Maar veel hogere heffingen moet je ook niet willen. Dan moet je zulke hoge bedragen vragen dat mensen het systeem niet meer accepteren."

Andere maatregelen hebben ook wel effect, zegt de hoogleraar transportbeleid, maar ze zetten lang niet zoveel zoden aan de dijk. Zo heeft het wel zin om knelpunten in het wegennet weg te nemen, maar: "Verwacht daar niet te veel van. De klassieke lobby pleit altijd voor meer asfalt, maar er is al voor ruim 30 miljard aan weguitbreidingen afgesproken. De kosten van nog meer asfalt wegen vermoedelijk niet op tegen de baten. Bovendien: als je een file hebt weggewerkt, genereer je ook weer nieuw verkeer. Mensen besluiten dan om verder van hun werk te gaan wonen. Of ze gaan 's avonds naar een concert in een andere stad, iets wat ze vanwege de files nu maar niet doen."

Zoiets geldt ook voor de trein of de bus. Je kunt de capaciteit van het openbaar vervoer wel uitbreiden, maar daarmee los je niet altijd de file op. Van Wee: "Maak de trein sneller en je krijgt meer reizigers. Maar dat zijn vaak nieuwe gebruikers. Een snellere trein haalt maar weinig mensen uit de auto. Als je de Zuiderzeelijn zou aanleggen, had dat nauwelijks effect op de files. Wat er vooral zou gebeuren is dat mensen die in Amsterdam werken en bijvoorbeeld in Purmerend wonen naar Groningen verhuizen."

Extra treinen helpen wel als je ze combineert met een kilometerheffing of een streng parkeerbeleid. "Als je mensen laat betalen voor de auto en je biedt ze een alternatief, dan stapt een deel wel over."

Eigenlijk is het een eenvoudig verhaal, zegt Van Wee. Met een kilometerheffing kun je de helft van de files bestrijden met overige maatregelen - zoals extra wegen of treinen, maar ook het bevorderen van de fiets, sleutelen aan het reiskostenforfait of flexibele werktijden - haal je er nog eens een kwart van af. "En de rest? Accepteren. Tja, sommige mensen krijg je met geen stok de auto uit. Die hebben ook niet echt een hekel aan de file, die genieten juist van die buffer van een kwartiertje tussen wonen en werken."

Karel Martens

'Investeer niet in asfalt maar in de autolozen'

Hoezo, een oplossing voor het fileprobleem?", werpt Karel Martens van de Radboud Universiteit in Nijmegen tegen. "Files zijn helemaal het probleem niet. Files zijn juist het bewijs van het succes van het autoverkeer. De auto is zelfs met de file veel aantrekkelijker dan de alternatieven. Niemand klaagt toch over de rijen bij de kassa's op een zaterdag in de Albert Heijn? In de buurtwinkel word je zo geholpen, maar toch gaan de meesten naar de supermarkt."

Als we het verkeer beschouwen, kijken we niet ver genoeg om ons heen, zegt de man die vorige maand tot verkeersprofessional van het jaar werd verkozen. "Het echte probleem zit bij de mensen die niet in beeld zijn. Ik vergelijk het wel eens met sport. Als je ziet dat de velden 's zaterdags vol zijn, lijkt dat het probleem. Maar nee: het probleem zit bij de mensen die je niet ziet. Die om de een of andere reden niet sporten. Daar zouden beleidsmakers zich op moeten richten."

Hij wil niet gezegd hebben dat de files geen hinder veroorzaken. De vraag is of de bestrijding ervan, bijvoorbeeld door een extra weg aan te leggen, de beste manier is om belastinggeld te besteden. "Nu worden miljarden besteed om de automobilist een paar minuten tijdwinst te gunnen. Dat geld komt dus ten goede aan mensen die zich al gemakkelijk kunnen verplaatsen en die dus feitelijk niets tekort komen."

Intussen wordt de groep voor wie het vervoer wel een probleem is, over het hoofd gezien. Mensen die zich geen auto kunnen veroorloven. Voor wie de trein te duur is of die afhankelijk zijn van een trage en onhandige busverbinding. Vervoersarmen, noemt Martens hen. "Mensen voor wie een bezoek aan het ziekenhuis problematisch is. Die moeite hebben hun sociale contacten te onderhouden of op hun werk te komen. Uit een onderzoek in Rotterdam bleek dat mensen hun baan moesten opzeggen omdat ze niet op tijd bij hun werk konden komen. Dat is toch een groter leed dan twee minuten in de file."

Het wordt tijd dat rechtvaardigheid de basis is van het verkeersbeleid. "Zorg voor de zwakkeren speelt nu wel een rol, maar het is meer een kwestie van liefdadigheid. De overheid bepaalt en de burger moet afwachten hoeveel hem ten deel valt. De ontvanger zou juist het uitgangspunt moeten zijn. Neem de zorg of het onderwijs. We vinden het belangrijk dat iedereen daar toegang toe heeft. Dat iedereen gelijke kansen heeft. Bij verkeer en vervoer ontbreekt dat principe."

Hoe groot die groep vervoersarmen is, valt moeilijk te zeggen. Bijna tien procent van de bevolking heeft een of andere beperking. Een fors deel hiervan is hierdoor niet in staat om een auto te besturen. Ook mensen met de laagste inkomens, vaak ook laag opgeleid, zijn kwetsbaar omdat ze zich vaak geen auto kunnen veroorloven.

"Ik zeg niet dat elk dorp een bus moet krijgen. Mijn pleidooi is: ga na wat het probleem is en werk van daaruit naar een oplossing. Dat betekent bijvoorbeeld dat je files niet bestrijdt met een extra rijstrook, maar met een spitsbus. En als je kilometerheffing invoert, besteed dat geld dan aan vervoersdiensten waar autolozen ook wat aan hebben. Anders prijs je die groep er helemaal uit."

Deel dit artikel