Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

100 jaar luchtvaart: de wereld is kleiner, maar ook drukker en vuiler

Home

Jochem van Staalduine en Elisa Hermanides

© Sander Soewargana

KLM, GKN Fokker en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum vieren vandaag het honderdjarig jubileum van de luchtvaart in Nederland. De romantiek van vroeger is verdwenen.

Een wereld zonder geheimen

Lees verder na de advertentie

Het klinkt misschien gek, maar vliegen heeft een einde aan het echte reizen gemaakt”, zegt Ruud Welten, universitair docent aan Tilburg University en schrijver van het boek ‘Het ware leven is elders’. “Denk aan Goethe, die in de achttiende eeuw naar Italië reisde. Hij was jaren bezig om dat voor te bereiden. Toen reisde je nog te voet, te paard of met een postkoets. Nu kun je binnen twee minuten via je app een vliegtuig boeken en hoef je alleen nog maar in te stappen. Voor slechts een paar tientjes.”

Nu moet je, zeker als twintiger of dertiger, toch wel twee à drie keer per jaar het land uit

Universitair docent Ruud Welten

Natuurlijk is het fantastisch dat het vliegen iedereen in de wereld met elkaar in contact heeft gebracht, zegt Welten. Maar hij ziet ook negatieve effecten. “Allereerst natuurlijk de milieuschade, maar ook de druk die we onszelf opleggen om de hele wereld te ontdekken.”

Welten schetst hoe toeristen zichzelf voor de gek houden. “Niemand wil een toerist zijn. Iedereen voelt zich graag een nieuwsgierige ontdekkingsreiziger die plekjes op de ­wereld exploreert waar niemand ooit eerder is geweest. Tegelijkertijd weten we dat dit ­roman-tische beeld niet klopt, omdat we wel ­allemaal in de rij staan om aan boord te stappen van het vliegtuig. Dat leidt tot teleurstelling: je realiseert je dat de wereld geen geheimen meer heeft. De tijd waarin reizigers in de rimboe een inheemse stam ontdekten, is voorbij.”

Toch gaat iedereen op reis om iets unieks te ervaren, te zijn waar andere toeristen niet zijn, zegt Welten. “Daardoor zie je ook andere vormen van toerisme, zoals het bezoeken van Auschwitz of een sloppenwijk.”

De zucht naar het ontdekken van ‘nieuwe’ plekken heeft de luchtvaartsector een enorme impuls gegeven, maar het maakt het leven niet makkelijker, zegt Welten. “De maatschappelijke druk om ver en vaak te reizen en daarover verslag te doen op sociale media ligt hoog.” In de jaren zeventig en tachtig was een tripje naar de Eiffeltoren of een vakantie op de camping in Frankrijk voldoende, zegt Welten. “Nu moet je, zeker als twintiger of dertiger, toch wel twee à drie keer per jaar het land uit. En dan het liefst naar de andere kant van de ­wereld. Niet alleen omdat andere mensen dat van je verwachten, maar ook omdat je anders jezelf tekort doet.”

Al dat gevlieg is eigenlijk niet te rijmen met de hoge CO2-uitstoot, maar de reiziger van nu ziet niet dat daar een oplossing voor is, zegt Welten. “Het is daadwerkelijk een optie om niet te vliegen. We kunnen weer echte reizen gaan maken.”

Tijdlijn luchtvaart WEB © Sander Soewargana

Geluidsoverlast en CO2-uitstoot

Het was geen kleine overgang voor Schipholomwonenden toen het straalvliegtuig in de jaren zestig de markt veroverde, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of applied sciences. “In plaats van het brommende geluid van een propeller klonk er het oorverdovende geraas van een straalmotor.” Er was toen al snel weerstand bij omwonenden en in 1961 werd de ­Adviescommissie Geluidhinder Vliegtuigen opgericht, de voorloper van het huidige informatie- en klachtencentrum van Schiphol.

Is honderd jaar Nederlandse luchtvaart met al die hinder en vervuiling wel een feestje waard? “Ja, maar we moeten wel kritisch blijven.”

Oud milieuminister Hans Alders

Het dorp Rijk was in 1959 al tegen de grond gegaan om Schiphol meer ruimte te bieden en de luchthaven groeide vanaf de jaren zeventig uit tot een belangrijk knooppunt voor vliegverkeer. Dat leverde Nederland economisch veel op, maar de overlast voor omwonenden werd almaar groter. Peeters: “De vliegtuigen werden wel steeds stiller en schoner, maar er vlogen er wel steeds meer en meer.”

In de jaren tachtig en negentig voerde Milieudefensie veel actie tegen de groei en met name tegen het plan voor de vijfde baan. Peeters: “Maar die baan kwam er in 2003 toch.”

Voormalig minister Hans Alders kreeg in 2006 de taak om een akkoord te sluiten tussen de luchtvaartsector en de omwonenden over de groei van Schiphol. Het was geen makkelijke klus, omdat de partijen elkaar inmiddels juridisch bevochten. Het akkoord dat Alders uiteindelijk sloot, werd internationaal als voorbeeld gebruikt. “Vooral het afgesproken vliegplafond heeft goed gewerkt. De sector houdt zich daaraan.”

Inmiddels is dat vliegplafond van 500.000 vliegbewegingen bereikt, zijn er bijna 200.000 omwonenden die ernstige geluidsoverlast hebben en is een poging om tot een nieuw akkoord te komen gestrand. De uitbreiding van luchthaven Lelystad heeft het verzet tegen de luchtvaart breder gemaakt dan de directe omwonenden van Schiphol. De weerstand tegen de luchtvaart is verder versterkt doordat klimaatverandering op de agenda kwam te staan, zegt Peeters. “De luchtvaart is het vervoermiddel met de hoogste CO2-uitstoot. Vooral het verschil met de trein is groot.”

Dus moet de huidige vliegcapaciteit volgens Hans Alders op een betere manier worden verdeeld. “En op de afstanden onder de 750 kilometer moet serieus naar de trein worden gekeken als alternatief.” Is honderd jaar Nederlandse luchtvaart met al die hinder en vervuiling nog wel een feestje waard? “Ja”, zegt Alders. “Maar we moeten wel kritisch blijven.”

Globalisering

Luchtvaart is een van de bepalende factoren in globalisering. De Eerste Wereldoorlog was nog niet afgelopen of men dacht al na over andere toepassingen dan het gooien van bommen”, zegt Marc Dierikx, luchtvaarthistoricus aan het Huygens Instituut. Met als meest prominente ideaal het bijeenbrengen van volkeren en het bevorderen van wereldvrede.

Vroeger stuurde een regering een afgezant die terug moest rapporteren voor de regering een besluit nam. Dat gaf rust.

Marc Dierikx, luchtvaarthistoricus

De potentie van vliegverkeer was enorm: in de toekomst zouden multinationals zonder al te veel moeite in dezelfde ruimte kunnen vergaderen. Regeringsleiders in conflict konden bij ­elkaar op de thee gaan. Dierikx: “Tegelijkertijd was het een opvallend vergezicht, want in die tijd waren de vliegtuigen van hout en was de benzine na tweehonderd kilometer op.”

Met dat ideaal in het achterhoofd is het enigszins ironisch dat de eerste conferentie met daadwerkelijk ingevlogen regeringsleiders weinig van doen had met wereldvrede. Adolf Hitler kreeg andere Europese landen in 1938 zover dat ze hem een deel van Tsjecho-Slowakije schonken in ruil voor het uitblijven van vijandelijkheden. 

Ook op langere termijn draagt vliegverkeer van regeringsleiders niet per se bij aan een verbetering van diplomatieke banden, zegt Dierikx. “Vroeger stuurde een regering een afgezant die terug moest rapporteren voor de regering een besluit nam. Dat gaf rust. Tegenwoordig kan een leider ter plekke een misschien wel overhaaste beslissing nemen.”

De luchtvaart heeft zich dan ook vooral in letterlijke zin verbinder der volkeren getoond. Hele volksstammen verplaatsen zich nu meerdere keren per jaar met het vliegtuig, omdat het kan. “Ik heb lange tijd in de Verenigde Staten ­gewoond. Dan is het fijn te weten dat je terug kan als het nodig is”, zegt Dierikx. 

De groei van de burgerluchtvaart is zelfs zo groot, dat die sinds de jaren zestig een tegenreactie oproept, zegt Dierikx. “Wie in opstand wil komen, kaapt een vliegtuig of pleegt een bomaanslag.” Met als paradoxaal gevolg dat het bijeenbrengen van volkeren nu alleen mogelijk is met strenge veiligheidscontroles.

Dierikx doet momenteel onderzoek naar de relatie tussen vliegmaatschappij en natiestaat. Ondanks de vroege idealen is de luchtvaart nooit in de buurt gekomen van een rol als vredesbrenger, zegt hij. “Het verdedigen van  ­ eigen belangen is nooit weggeweest.” Met als meest recente voorbeeld: de aankoop van aandelen in Air France-KLM door de Nederlandse staat. ­Dierikx: “Landen willen toch zelf de spelregels kunnen bepalen.”

Techniek en veiligheid

Kerkhoftechnologie”, karakteriseert docent lucht- en ruimtevaarttechniek Joris Melkert van de TU Delft de vooruitgang in de luchtvaart. Het zijn de ongelukken die het vliegverkeer vooruit stuwen, zegt hij. Neem de voorzorgsmaatregelen rond de deze week neergestorte Boeing 737 Max: zo’n ongeluk dwingt vliegtuigbouwers over de hele wereld nog eens goed te kijken naar de apparatuur in hun toestellen. “Jaar na jaar leidt dat tot een betere luchtvaart”, zegt Melkert. 

De ontwikkeltijd van een vliegtuig telde men in weken. Dat was ook de le­vens­ver­wach­ting van de piloten.

Joris Melkert, TU Delft

Voor de duidelijkheid: vliegen is tegenwoordig ontzettend veilig. Melkert somt de cijfers nog maar eens op: “Het Ethiopische vliegtuig had 157 inzittenden. Wereldwijd sterven ieder uur 154 mensen op de autoweg.” Het aantal ­doden van het vliegtuigongeluk in Ethiopië ligt dus maar net boven het gemiddelde aantal ­dodelijke slachtoffers van één uur autoverkeer.

Honderd jaar geleden was dat wel anders. “De ontwikkeltijd van een vliegtuig telde men in weken. Dat was ook de levensverwachting van de piloten. Veel piloten werden uit de lucht ­geschoten, maar ook ongelukken kwamen veel voor”, zegt Melkert.

De geboorte van de moderne burgerluchtvaart valt te pinnen in de periode vlak na de Tweede Wereldoorlog. Met het tekenen van de vrede ontstond een overschot aan vliegtuigen, die overheden dan maar ombouwden tot transport- of passagiersvliegtuig.

Rond dezelfde tijd wordt de straalmotor ­ingevoerd in de burgerluchtvaart. Een gigantische omwenteling, volgens Melkert. “Grotere vliegtuigen konden harder vliegen, en uitstijgen boven het weer. Ze waren daardoor veel minder afhankelijk van de weersomstandig­heden.” En passant creëerde de ‘jet engine’ een nieuwe klasse: de jetset met of zonder ­jetlag.

Sindsdien lijkt er weinig veranderd te zijn aan de luchtvaart, maar dat is een illusie, zegt Melkert. “Onderhuids is sinds de jaren zestig alles aan vliegtuigen verbeterd: motoren, ­materiaal, aerodynamica, elektronica.” Voor de nabije toekomst verwacht de ingenieur van de TU Delft veel van verdere automatisering. “Het aantal mensen in een cockpit kan wellicht terug van twee naar een.”

Ook zullen bemande vliegtuigen het luchtruim volgens hem steeds meer moeten delen met onbemande drones en wie weet zelfs luchttaxi’s. In elektrisch vliegen ziet Melkert dan weer weinig. “Hybride is mogelijk, maar volledig elektrisch vliegen is volslagen kansloos, schat ik in. De ­accu’s zijn veel te zwaar.”

Lees ook: 

Dit vliegtuigtype dat crashte in Ethiopië is een kaskraker voor Boeing

Boeing heeft een groot probleem als het toesteltype dat nu twee keer gecrasht is structureel mankementen vertoont. De 737MAX-8 is een commercieel succes. 

In het begin leek het wel degelijk liefde tussen KLM en Air France

KLM kon vijftien jaar geleden niet veel anders dan in zee gaan met Air France. Wat begon als een mooi huwelijk, is nu verworden tot een stekelige relatie, waarin nationale belangen tegenover elkaar staan.

Deel dit artikel

Nu moet je, zeker als twintiger of dertiger, toch wel twee à drie keer per jaar het land uit

Universitair docent Ruud Welten

Is honderd jaar Nederlandse luchtvaart met al die hinder en vervuiling wel een feestje waard? “Ja, maar we moeten wel kritisch blijven.”

Oud milieuminister Hans Alders

Vroeger stuurde een regering een afgezant die terug moest rapporteren voor de regering een besluit nam. Dat gaf rust.

Marc Dierikx, luchtvaarthistoricus

De ontwikkeltijd van een vliegtuig telde men in weken. Dat was ook de le­vens­ver­wach­ting van de piloten.

Joris Melkert, TU Delft