Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

Schip laten slopen in Bangladesh? Geen probleem, behalve als het OM toevallig meeluistert

Groen

Charlot Verlouw

De arbeiders verrichten hun werkzaamheden onder vaak levensgevaarlijke omstandigheden. © AFP

Voor het eerst staat in Europa een rederij voor de strafrechter vanwege het illegaal exporteren van een afgeschreven schip met giftige stoffen. Dat het gelukt is Seatrade voor de rechter te slepen is uniek.

Het is een bijzondere rechtszaak die morgen tot ontknoping komt: de Nederlandse rederij Seatrade hoort of zij schuldig is aan overtreding van de afvalwetgeving. Dat klinkt misschien niet zo spannend, maar dat is het wel. Want dat Seatrade voor de rechter staat vanwege het exporteren van vier afgeschreven schepen uit EU-wateren, is uniek.

Lees verder na de advertentie
Het vervolgen van een rederij voor deze praktijken is nooit gelukt in Europa. Tot nu

Seatrade zou de schepen in 2012 uit de havens van Rotterdam en Hamburg hebben laten vertrekken om ze te laten slopen op stranden in India en Bangladesh, waar het gerecyclede staal meer opbrengt, maar waar de arbeidsomstandigheden slecht zijn en van milieuregels nauwelijks sprake is.

Vervolgen is bijzonder moeilijk. De aanklager moet aantonen dat de rederij bij het vertrek van het schip uit Europese wateren al de intentie had om het te laten slopen. Want op dat moment is het geen commercieel vaartuig meer, maar een afvalstof. En een afvalstof exporteren is verboden. Jaarlijks komen honderden schepen aan hun einde op deze 'sloopstranden'. Rederijen hebben zo hun trucs om aan vervolging daarvoor te ontsnappen. Ze sturen hun schip bijvoorbeeld op laatste handelsmissie buiten Europa. Eenmaal daar krijgt het schip een andere naam, een andere vlag en een andere eigenaar, die zogenaamd het besluit neemt om het schip in India, Bangladesh of Pakistan te laten slopen. Op papier is het schip bij vertrek uit Europese wateren dus nog een commercieel vaartuig en treft de rederij geen blaam.

Het vervolgen van een rederij voor deze praktijken is nooit gelukt in Europa. Tot nu, bij Seatrade. Het OM stuitte in een ander onderzoek op een afgetapt telefoongesprek. De inhoud van dat gesprek was voor het Functioneel Parket, onderdeel van het OM dat zich onder andere toelegt op milieudelicten, genoeg reden om een apart onderzoek naar Seatrade, wereldwijd marktleider in het vervoeren van gekoelde producten, te openen.

In dat afgetapte gesprek was een schipper te horen die de Spring Bear, een van de betrokken Seatrade-schepen, van brandstof voorzag. Hij zei dat het schip gesloopt zou worden op het strand van India, aldus het OM. Een schot in de roos.

Eenmaal onder de loep van het OM kwamen mailcontacten en verkoopovereenkomsten naar boven, die erop zouden wijzen dat Seatrade de schepen de zee op stuurde met de bedoeling ze te laten slopen in India en Bangladesh, en dat ze dus de afvalwetgeving overtraden. Volgens het OM moest Seatrade van de schepen af. Het was crisis, het bedrijf had geldproblemen en er was op de tweedehandsmarkt geen vraag meer naar het type schepen dat gesloopt is. De eis: boetes tot 750.000 euro voor zes ondernemingen die tot het Seatrade-concern behoren, en zes maanden (waarvan twee voorwaardelijk) gevangenisstraf voor leidinggevenden van twee ondernemingen.

'Het gaat niet om beachen'

Seatrade verweert zich onder andere met het argument dat het OM juist probeert te ontkrachten met de telefoontaps en e-mails: dat de schepen, toen ze Europese wateren verlieten, nog geen afvalstoffen waren, dus dat de wet niet is overtreden. Het zint Seatrade daarnaast niet dat het OM de zaak presenteert in de context van 'beachen'. "Terwijl het gaat om een vermeende overtreding van de afvalwetgeving", zegt woordvoerder Cor Radings.

Dat 'beachen' is de term die milieuclubs gebruiken voor de praktijken op sloopstranden in Zuid-Azië. Want in principe wordt een afgeschreven schip gewoon het strand opgevaren om gesloopt te worden door discutabele bedrijven, terwijl het vol zit met gevaarlijke stoffen als asbest, en waar arbeiders met gevaar voor eigen leven hun werk doen. In 2016 kwamen nog twaalf mensen om het leven op een Pakistaanse scheepswerf, toen de brandstoftank van een olietanker ontplofte.

Tekst gaat verder onder de afbeelding

Een afgeschreven schip wordt het strand opgevaren om gesloopt te worden door discutabele bedrijven, terwijl het vol zit met gevaarlijke stoffen als asbest, en waar arbeiders met gevaar voor eigen leven hun werk doen. © Hollandse Hoogte

Radings wijst erop dat er internationale wetgeving nodig is om de werkomstandigheden op werven overzee te verbeteren. "En niet een rechtszaak in Nederland over een overtreding op de afvalwetgeving." Internationale wetgeving is er wel: in 2009 werd het verdrag van Hongkong gesloten voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen. De werf waar twee van de betwiste schepen van Seatrade zijn gerecycled, zijn volgens Radings gecertificeerd volgens de voorwaarden van dit verdrag. Maar omdat nog maar een handvol landen dit verdrag hebben geratificeerd - Nederland hoort daar niet bij - is het verdrag nog niet in werking getreden.

Werkgelegenheid

"In die werven zijn zaken voor verbetering vatbaar, maar er is ook veel vooruitgang", zegt Radings. "We kunnen die werven wel uit willen sluiten, maar dan halen we ook veel werkgelegenheid weg. Hier in Europa is de capaciteit van de sloopwerven onvoldoende, terwijl hele gemeenschappen buiten Europa afhankelijk zijn van die werven." Volgens Radings is verantwoord schepen recyclen vanwege het karakter van de industrie een mondiale aangelegenheid. "Als het aan de EU ligt, komt er een nieuw voorgestelde wet waar schepen onder Europese vlag alleen gerecycled kunnen worden door Europese werven op een EU-lijst. Alleen vaart maar ongeveer 15 procent van de bijna 60.000 schepen onder EU-vlag. Dat biedt geen uitkomst, net als deze rechtszaak."

Wat je wil, is een revolutionaire verandering waarin het afbreken van een schip op dezelfde manier gebeurt als het wordt opgebouwd

Scheepvaartdeskundige Merijn Hougee

Ook Maersk, de grootste rederij ter wereld, gebruikt het Hongkong-verdrag als standaard. Maar volgens scheepvaartdeskundige Merijn Hougee, verbonden aan Stichting De Noordzee, zegt dat verdrag lang niet alles. "Er is geen partij die dat kan handhaven, omdat het verdrag nog niet in werking is gesteld", zegt Hougee. Daarnaast zit er volgens hem ook een hiaat in het verdrag. "Er staat best goed in beschreven hoe je afvalstoffen uit een schip haalt, maar er staat niet in wat je er daarna mee moet doen." Ook als het verdrag wel geratificeerd wordt, valt de verantwoordelijkheid van het afvoeren van de stoffen onder de vlaggenstaten. En een schip omvlaggen naar de vlag van een land met minder strenge milieuregels, dat is zo gebeurd.

In een droogdok

De zaak wordt met grote belangstelling gevolgd. In Nederland en in andere Europese landen lopen nog meer onderzoeken. De vraag is wat de uitspraak morgen in gang zal zetten. Hougee: "Wat je wil, is een revolutionaire verandering waarin het afbreken van een schip op dezelfde manier gebeurt als het wordt opgebouwd: in een droogdok met volledige bescherming voor mens en milieu en volgens de juiste regels."

Jaarlijks honderden schepen naar het sloopstrand

In 2017 kwamen 543 grote schepen aan hun einde op de stranden van Bangladesh, India en Pakistan. Dat is 80,3 procent van het wereldwijde tonnage aan schepen dat is afgebroken, aldus het Shipbreaking Platform, een internationale coalitie van verschillende natuur-, milieu- en mensenrechtenorganisaties. Jaarlijks publiceert de organisatie een lijst van rederijen wereldwijd, die zich schuldig maken aan deze praktijken. Hoe die lijst wordt samengesteld wil Nicola Mulinaris van het platform niet helemaal uit de doeken doen. "Maar we gebruiken berichten uit vakbladen, transactie-informatie, informatie van mensen ter plekke in India en Bangladesh."

De lijst van 2017 toont volgens Ingvild Jenssen, directeur van Shipbreaking Platform, aan dat er nog maar weinig veranderd is. 'De cijfers maken duidelijk dat de scheepvaart nog niet aan verandering toe is", aldus Jenssen. "Terwijl er genoeg werven zijn die de veiligheid voor mens en milieu garanderen. Maar ze worden niet gebruikt door de rederijen."

De werkomstandigheden op de werven zijn volgens het platform levensgevaarlijk en door gebrekkige voorzieningen worden giftige stoffen uit de schepen niet veilig afgevoerd en materialen met asbest niet veilig vernietigd, maar doorverkocht.

Van de Europese landen voert Duitsland de lijst van het Shipbreaking Platform meestal aan. Ook staan er regelmatig Nederlandse rederijen op de lijst.

De Sandrien

Hoewel Seatrade de eerste rederij is die voor de strafrechter verschijnt, is het niet de eerste keer dat een rechter uitspraak doet over een sloopschip. Er zijn eerder bestuurlijke uitspraken gedaan, zoals in de zaak van de Sandrien. Dat was een chemicaliëntanker vol asbest en andere giftige stoffen die eind 2000 door de milieu-inspectie aan de ketting werd gelegd in de haven van Amsterdam, toen duidelijk werd dat het giftige schip onderweg was naar een sloopstrand in India.

De Raad van State bevestigde in 2002 dat het schip gezien moest worden als gevaarlijk afval, en in die hoedanigheid volgens bestaande milieuwetgeving niet zomaar de Europese wateren mag verlaten. Twee jaar later onderschreven 163 landen die uitspraak. De Sandrien is na jarenlang touwtrekken tussen milieuorganisaties en de eigenaar van het schip gesloopt. In 2004 besloten de gemeente Amsterdam en het Rijk geld op tafel te leggen voor de sloop van het betwiste schip. Dat gebeurde vervolgens niet, zoals aanvankelijk het plan was, in India, maar gewoon in de haven van Amsterdam.


Het e-mailadres bij dit profiel is nog niet bevestigd. Een link om te bevestigen kunt u vinden in uw inbox.
Bent u de link kwijt? Vraag hier een nieuwe aan.

Wachtwoord is niet correct

tonen

Wachtwoord komt niet overeen

tonen

Door een profiel aan te maken ga je akkoord met de gebruiksvoorwaarden en geef je aan het privacy statement en het cookiebeleid te hebben gelezen.

Deel dit artikel

Het vervolgen van een rederij voor deze praktijken is nooit gelukt in Europa. Tot nu

Wat je wil, is een revolutionaire verandering waarin het afbreken van een schip op dezelfde manier gebeurt als het wordt opgebouwd

Scheepvaartdeskundige Merijn Hougee