Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

KLM zoekt meer duurzame brandstof, maar dat valt niet mee

Groen

Elisa Hermanides

Inka Pieter, directeur duurzaamheid en sociale verantwoordelijkheid bij KLM. © Jean-Pierre Jans
Interview

Een luchtvaartmaatschappij die vecht tegen klimaatverandering bestaat niet. Of toch wel? Met kleine stapjes probeert Inka Pieter, verantwoordelijk voor duurzaamheid bij KLM, de uitstoot van de KLM-vloot te verminderen.

Met een CO2-uitstoot die wel zeven keer hoger is dan die van de trein is vliegen allerminst duurzaam. Maar vooralsnog maakt dat vliegen niet minder populair. Bij KLM geeft Inka Pieter als directeur duurzaamheid en sociale verantwoordelijkheid een aanzet tot het beperken van de uitstoot van de luchtvaart. “Ik ben realistisch: de groei is niet te stoppen. Dus je kunt beter stappen zetten om de luchtvaart te verduurzamen.”

Lees verder na de advertentie

Dat vraagt om een lange adem, want een echt goede oplossing voor de hoge CO2-uitstoot van vliegtuigen is er nog niet. KLM stak de afgelopen jaren veel geld, tijd en energie in het gebruik van biobrandstof. Geen wonder dus dat KLM-topman Pieter Elbers, toen hem in Buitenhof naar het probleem van de hoge uitstoot werd gevraagd, meerdere keren het woord biobrandstof in de mond nam.

Feit is echter dat de 1,6 miljoen liter biobrandstof die KLM vorig jaar verbruikte slechts 0,04 procent was van het totaal aantal verbruikte liters kerosine.

Wat schiet KLM hiermee op?

“Het is allemaal op kleine schaal. De reden­­ dat we het toch doen, is dat wij het op de middellange termijn als de enige oplossing zien voor de verduurzaming van de luchtvaart. De biobrandstof die KLM gebruikt zorgt voor 80 procent minder CO2-uitstoot dan fossiele brandstof.”

Heeft het niet meer zin om in elektrische vliegtuigen te investeren?

“Dat doen wij ook, maar elektrisch vliegen­­ is iets van de verre toekomst. Zeker als het om lange afstanden gaat. Een van de problemen is dat je te maken hebt met zwaartekracht en het gewicht van een batterij. Dat gewicht moet mee de lucht in, wat weer veel energie kost. Wat dat betreft is kerosine efficiënter: een vliegtuig wordt door het brandstofverbruik steeds lichter.”

Waarom gebruikt KLM nog maar zo weinig biobrandstof?

“De voorraad biobrandstof voor de luchtvaart is heel klein. Voor een raffinaderij is het veel makkelijker en goedkoper om biobrandstof te produceren voor het wegverkeer, dat aan minder hoge eisen hoeft te voldoen. Als luchtvaartmaatschappij moet je daarom in eerste instantie fors investeren om de beschikking te krijgen over biobrandstof. Doordat er zo weinig biobrandstof is, is het ook een stuk duurder dan fossiele brandstof. Je moet als luchtvaartmaatschappij de markt voor biobrandstof helpen zich te ontwikkelen.”

Wij moeten natuurlijk ook op onze eigen­­ kosten letten, dus proberen we bedrijven zo ver te krijgen dat zij het prijsverschil betalen.

Inka Pieter, directeur duurzaamheid en sociale verantwoordelijkheid

Betaalt KLM het prijsverschil tussen biobrandstof en gewone kerosine zelf?

“Wij moeten natuurlijk ook op onze eigen­­ kosten letten, dus proberen we bedrijven zo ver te krijgen dat zij het prijsverschil betalen. Inmiddels hebben wij met twaalf bedrijven, waaronder adviesbureau Accenture, zo’n contract. Zij kunnen op hun beurt aan hun klanten laten zien dat zij hun best doen om hun ecologische voetafdruk te verkleinen.”

Schrikt u nog van het verschil tussen de CO2-uitstoot van een treinreis en een vliegreis?

“Ik ben verantwoordelijk voor duurzaamheid bij KLM, dus ik weet dat er een groot verschil is. En dat doet mij als persoon ook wat.”

Waarom zegt KLM niet gewoon: ‘We matigen de groei?’

“Ik ben realistisch. Dan groeien andere maatschappijen gewoon door. Al die mensen die graag vliegen, vliegen dan bijvoorbeeld via het Midden-Oosten. De uitstoot is dan wereldwijd hetzelfde en KLM zou ophouden te bestaan. Dat zou zonde zijn, want wij zijn een voortrekker op het gebied van duurzaamheid. Zo zijn wij de afgelopen jaren gegroeid in het aantal passagiers, maar hebben we onze ecologische voetafdruk stabiel kunnen houden.”

Het zit veel mensen dwars dat de luchtvaart niet onder het klimaatakkoord van Parijs valt.

“Klopt, wij vallen niet onder ‘Parijs’. Maar veel mensen weten niet dat de luchtvaart een eigen verdrag heeft, waar ook een doelstelling in zit om CO2 te reduceren. Dezelfde landen die in Parijs­­ afspraken hebben gemaakt, zitten ook in CORSIA, het klimaatakkoord van de internationale burgerluchtvaartorganisatie. Ook wij werken dus aan CO2-reductie. En die doelstellingen zijn behoorlijk ambitieus.” (Het klimaatakkoord van de luchtvaart houdt in dat luchtvaartmaatschappijen vanaf 2020 vrijwillig hun groei in CO2-uitstoot compenseren en vanaf 2027 verplicht – red.)

Toch bestaat het beeld dat de luchtvaart zich weinig aantrekt van klimaatverandering­­.

“Ik vind het heel gek dat we altijd zo worden neergezet. Soms kan het me wel ontmoedigen. Iedereen roept maar dat wij in de luchtvaartsector niets willen en niets doen. Maar dat gaat voor KLM in ieder geval niet op. De verhitte discussie maakt deze tijd wel interessant. Als je wilt werken aan de verduurzaming van de luchtvaart is het nu of nooit. Anders zijn we in 2030 nog geen stap verder.”

Iedereen roept maar dat wij in de lucht­vaart­sec­tor niets willen en niets doen. Maar dat gaat voor KLM in ieder geval niet op.

Hoe groot moet het aandeel biobrandstof zijn op de totale hoeveelheid brandstof van KLM in 2030?

“Als je echt wat wilt betekenen, moet het percentage stijgen naar 4 procent. Dan hebben we nu nog twaalf jaar. Dat zou moeten kunnen.”

Is het gebruik van biobrandstof niet vooral een manier om positief in de belangstelling te staan? Een PR-strategie?

“Nee, het is heel hard werken en het gaat niet over rozen. Dat neemt niet weg dat het in 2009, toen we begonnen, superleuk was om daar ook mee naar buiten te treden.

“Vaak is het pionieren. Zo wilden wij graag gaan vliegen op kammelina, een restplantje. We hebben daarvoor een project ontwikkeld in Spanje. Daar zou dat plantje groeien op gronden die voor landbouw niet geschikt zijn. Maar toen mislukte de oogst en ging het niet door. Dan moet je weer op zoek naar een andere grondstof.

“We hebben ook meegewerkt aan een onderzoek naar synthetische biokerosine­­, brandstof die wordt gemaakt met behulp van elektriciteit en CO2. Maar voordat we dat kunnen gebruiken, is er nog meer onderzoek nodig.”

Er is veel kritiek op biobrandstof die wordt gemaakt van palmolie. Hoe zorgt KLM ervoor dat de gebruikte biobrandstof echt duurzaam is?

“Laat helder zijn: wij werken niet met palmolie. De biobrandstof die wij nu gebruiken­­, wordt gemaakt van afgewerkt frituurvet. Dat is een afvalstof. We kijken ook naar andere reststoffen voor biokerosine, maar die moeten natuurlijk wel aan allerlei voorwaarden voldoen. Zo mag onze biobrandstof niet ten koste gaan van biodiversiteit en niet in strijd zijn met de voedselvoorziening. Wij houden ons aan de voorschriften van de round table for sustainable biomaterials.”

Waar komt KLM’s biobrandstof nu vandaan?

“De Altair Facility in Los Angeles is momenteel­­ de enige productieplek van biobrandstof voor de luchtvaart. Per jaar heeft KLM 560 vluchten met biobrandstof aan boord. Wij hebben een contract gesloten dat loopt tot begin 2019. We gaan kijken of we dat kunnen verlengen.”

Zit er alleen biobrandstof in de tanks van die vliegtuigen uit Los Angeles?

“Ja. Het heeft geen zin om biobrandstof eerst naar een andere plek te vervoeren om het daar te gebruiken. Op het moment dat de biobrandstof wordt verbrand, is de CO2-uitstoot hetzelfde als bij fossiele brandstof. De winst van biobrandstof zit hem dus in het voortraject. Die winst verdwijnt voor een deel als je de brandstof eerst gaat vervoeren.”

Onlangs is KLM begonnen met een nieuwe vliegverbinding naar het Zweedse Växjö waarvoor ook biobrandstof gebruikt wordt. Hoe kan dat dan?

“In die vliegtuigen zit geen biobrandstof, maar we stoppen wel 120.000 liter meer biobrandstof in de vliegtuigen uit Los Angeles.”

Dus KLM neemt in totaal meer biobrandstof af?

“Ja, en die extra biobrandstof rekenen we toe aan de vluchten naar Växjö. Je kunt het vergelijken met het afnemen van groene stroom door consumenten. Als iemand is overgestapt, komt uit het stopcontact dezelfde stroom, maar een groter deel van het totaal wordt groen opgewekt.”

Zit zo’n brandstoftank van een vliegtuig uit Los Angeles volledig vol met biobrandstof­­?

“Vanwege veiligheidsregels mogen wij maar tot 50 procent biobrandstof bijmengen. In de praktijk wordt er nu gemiddeld minder dan 10  procent aan biobrandstof per vlucht uit Los Angeles bijgemengd.”

Kan een passagier bij het boeken van vlucht ervoor kiezen dat KLM extra biobrandstof inkoopt?

“Nee, die voorziening hebben we nog niet. Het zou natuurlijk prachtig zijn als je als passagier bij het boeken op een knop kunt drukken om op biobrandstof te vliegen. Wij kijken er wel naar, maar we vinden het nog erg spannend. De vraag is of het wel aanslaat. KLM moet dan wel van tevoren extra biobrandstof kopen, wat leidt tot een financiële verplichting. Stel je voor dat wij dat doen en niemand heeft interesse. Dat is zonde. We hebben natuurlijk wel de mogelijkheid voor passagiers om hun CO2-uitstoot te compenseren.”

Dan klikt een reiziger op een knop en maakt hij de CO2-uitstoot goed door een boom te laten planten voor wat extra­­ geld. Dat voelt te makkelijk.

“Ik begrijp die scepsis. Maar wij investeren dat geld in een herbebossingsproject in Panama dat gecertificeerd is door de Verenigde Naties. Je hebt daar stukken land die in het verleden zijn ontbost voor landbouw en woningbouw. Inmiddels zijn de mensen die er woonden en werkten naar de stad getrokken. Op de grond die zij hebben achtergelaten, worden plantjes neergezet. Dat doen ze niet zo maar: de medewerkers van dat project proberen echt de oorspronkelijke habitat te herstellen. Ik heb dat zelf gezien toen ik daar was. Het is dus niet alleen dat die bomen CO2 absorberen, maar ook dat het lokaal voor werkgelegenheid zorgt.”

Betere trein­ver­bin­din­gen kunnen een alternatief zijn voor korte vluchten

Zijn er nog andere methoden om de luchtvaart te verduurzamen?

“Je kunt je vloot vernieuwen. Denk aan lichtere vliegtuigen, lichtere trolleys, lichtere pallets. Er valt ook nog veel te winnen met het efficiënter maken van motoren. Betere treinverbindingen kunnen een alternatief zijn voor korte vluchten.”

Jullie hebben tot twaalf keer toe op nummer één gestaan in de duurzaamheidsindex van de luchtvaart van Dow Jones. Is KLM het beste jongetje van een niet zo goed presterende klas?

“Wij zijn zeker een van de beste jongetjes of meisjes van de klas.”

Maar dat is niet zo moeilijk als de klas gemiddeld slecht presteert.

“Niemand anders neemt het voortouw. Als wij niets zouden doen, dan gebeurde er helemaal niets. Je ziet wel dat er maatschappijen zijn die een testvlucht doen met biobrandstof. Wij zijn zo ook begonnen in 2009 en dat is prima. Maar als het blijft bij een paar vluchtjes hier en daar, schiet je er niets mee op. Klimaatverandering is een probleem dat de hele aarde aangaat. Het zou het mooiste zijn als we erin slagen om meer met zijn allen te doen. Dan kunnen we de ontwikkeling versnellen. Maar het is lastig om dat voor elkaar te krijgen.”

Waarom?

“Luchtvaartmaatschappijen van opkomende economieën zijn er bijvoorbeeld minder mee bezig. Dat zorgt voor een lastige discussie. Zo’n land als India bijvoorbeeld: de luchtvaart groeit daar sterk. Moeten wij gaan bepalen dat zij niet meer zo hard mogen groeien, terwijl de luchtvaart in de Westerse wereld eerder wel alle kansen heeft gehad om zich te ontwikkelen?”

Lees ook:

De Tweede Kamer wil dat vervuilende vliegtuigen meer gaan betalen op Schiphol

De luchtvaart krijgt een prikkel om sneller te verduurzamen. De Tweede Kamer heeft de regering per motie verzocht om tot een differentiatie te komen van de luchthavengelden, waarbij het vliegen met nieuwe, schonere vliegtuigen goedkoper wordt en het vliegen met oudere vliegtuigen duurder. 

Een zuinig vliegtuig? Níet met het vliegtuig, dat is pas duurzaam

Reisorganisatie TUI heeft mooie doelen gesteld voor emissiereductie in zijn vliegreizen. Maar zijn die wel haalbaar?

Deel dit artikel

Wij moeten natuurlijk ook op onze eigen­­ kosten letten, dus proberen we bedrijven zo ver te krijgen dat zij het prijsverschil betalen.

Inka Pieter, directeur duurzaamheid en sociale verantwoordelijkheid

Iedereen roept maar dat wij in de lucht­vaart­sec­tor niets willen en niets doen. Maar dat gaat voor KLM in ieder geval niet op.

Betere trein­ver­bin­din­gen kunnen een alternatief zijn voor korte vluchten