Duurzame luchtvaart? Minder vliegen!

groen

Kees de Vré

De Airbus A380 van luchtvaartmaatschappij Emirates landde op 1 augustus voor het eerst op Schiphol. © ANP

De Airbus A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, is vanaf 1 augustus een dagelijkse klant op Schiphol. Met zijn spanwijdte van 80 meter en hoogte van 24 meter wordt deze mastodont de vliegende potvis genoemd. Obelix is een andere bijnaam.

Na alle euforie over zijn grootte - deze zeppelin met vleugels kan tussen de 500 en 800 passagiers vervoeren - rijst de vraag of dit soort vliegtuigen bijdraagt aan duurzamer luchtvervoer Transport is een van de belangrijkste oorzaken van milieuvervuiling in de wereld. Vliegen is de meest vervuilende vorm.

Lichte materialen
"Vliegen is inderdaad niet duurzaam, maar we zijn ernaar op weg. Deze A380 is weer een stapje verder", zegt Joris Melkert, docent lucht- en ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. "Je moet dan denken aan lichtere materialen en meer gestroomlijnde modellen. Het zijn kleine, moeizame stapjes, want vanaf het begin zijn vliegtuigbouwers zich ervan bewust geweest dat je zuinig moet zijn met gewicht. De grootste winst is te behalen op de brandstof. Kerosine vervangen door een biologische variant zou echt veel schelen."

Biokerosine is zeker geen oplossing, vindt Ivo Stumpe, campagneleider verkeer van Milieudefensie. Deze milieuclub heeft het niet zo op de groene verhalen van verschillende luchtvaartmaatschappijen. Toen staatssecretaris Atsma in juni naar Rio vloog om daar de wereldmilieuconferentie bij te wonen, klopte de KLM zich op de borst dat het vliegtuig voor 50 procent op biobrandstof vloog.

Stumpe: "Dat was afgewerkt frituurvet. Alleen al voor die vlucht naar Rio betekende dat de hoeveelheid vet die overblijft na het bakken van een miljoen zakjes patat. Er is in Nederland lang niet genoeg frituurvet om vliegtuigen van KLM op te laten vliegen. Wat KLM probeert is de geesten rijp maken voor biobrandstoffen in vliegtuigen."

Run op schaarse landbouwgronden
Dat lijkt op het eerste gezicht te prijzen in onze nationale luchtvaartmaatschappij, maar Stumpe wijst erop dat het vervangen van fossiele kerosine door plantaardige olie uit palm, jatropha-noot of camelinaplant een run op de schaarse landbouwgronden veroorzaakt. "In 2020 wil de luchtvaartsector twee miljoen ton biokerosine gebruiken. Ze zeggen dat dat op duurzame wijze zal worden geproduceerd.

"Ze zijn er echter niet transparant over. De productie van biobrandstoffen gaat concurreren met de productie van voeding. De kans bestaat dat er oerwouden en bossen worden gekapt, in bijvoorbeeld Indonesië, om de productie van grote hoeveelheden biobrandstoffen mogelijk te maken."

Voor een paar tientjes
Er is inderdaad steeds meer brandstof nodig. Vliegtuigen worden zuiniger, maar de hoeveelheid gevlogen kilometers neemt hand over hand toe. Het effect van de milieuprestaties van nieuwe vliegtuigen, zoals de A380, wordt keer op keer teniet gedaan doordat er steeds meer mensen steeds vaker gaan vliegen. Het is de prijs die het aantrekkelijk maakt. Je kunt al voor een paar tientjes een stedentripje maken in Europa.

Volgens cijfers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) groeide het aantal passagiers in Nederland vorig jaar met 11 procent. In de laatste vijftien jaar, dus inclusief de langdurige economische crisis, is het aantal luchtreizigers met 68 procent toegenomen. In die periode groeide de luchtvracht met 40 procent. Dat de A380 in brandstofverbruik 15 procent efficiënter is dan de Boeing 747, tot voor kort het grootste pasagiersvliegtuig, steekt daar wat mager bij af.

Selectiever vliegen
Moeten we dan maar niet meer vliegen? Zowel wetenschapper Melkert als Stumpe van Milieudefensie vindt dat geen haalbare kaart. Minder vliegen, dat is waar we heen moeten. Melkert: "We moeten veel selectiever zijn. Voor 29 euro naar Londen of Berlijn vliegen, dat moeten we niet doen. Dat is zo onduurzaam. Iedereen kan aanvoelen dat dat bedrag de kosten niet dekt. Of je nou met biobrandstoffen vliegt of niet. Daar is echter geen debat over. Dat zou er wel moeten komen."

Stumpe kan zich daarin vinden. "We vliegen gewoon te veel. Sinds een jaar of tien pakken we voor elk wissewasje het vliegtuig. Examenfeestjes op Ibiza of vrijgezellenparty's aan de Algarve? Je kan toch ook een feestje vieren op een terras aan het Rembrandtplein? Waren we in de jaren '90, toen we niet zo veel vlogen, zo ongelukkig? We moeten echt anders gaan reizen."

De komst van de A380 bespaart brandstof, erkent ook Stumpe. "Anderzijds maakt dit type grote vliegtuigen, die door het gebruik van lichtere materialen minder brandstof verbruiken, het vliegen weer aantrekkelijker. Daar kan die paar procent lagere uitstoot van schadelijke stoffen niet tegenop.

"De vliegmarkt is zeer concurrerend. Men zoekt naar steeds lagere kosten. Dan kan er weer meer gevlogen worden. Met name naar de verre toeristische oorden. Daar zit de echte groei van het vliegen. Ga dat tegen."

Vervuiling niet in prijs inbegrepen
Je kunt moeilijk bovengrenzen stellen aan het aantal vlieguren per inwoner, beaamt Stumpe. Maak vliegen duurder, is zijn oplossing. "Vliegen is zeer vervuilend, terwijl dat niet in de prijs is inbegrepen. Een ticket moet de werkelijke kosten dekken, inclusief alle negatieve externe effecten. De vervuiler betaalt, dat vind ik erg logisch. Nu subsidiëren we in feite een vervuilende bezigheid door op kerosine geen belasting te heffen en tickets btw-vrij te houden."

Luchtvaartingenieur Melkert zoekt het eerder in anders vliegen. "We kunnen een stuk zuiniger vliegen als we weer met propellermotoren vliegen. Het brandstofverbruik per afgelegde passagierkilometer is nu even hoog als in de tijd van de grote propellervliegtuigen, zoals de Constellation van even na de oorlog. Dat terwijl we nu tweemaal zo hard vliegen en daarom vier maal zo veel weerstand moeten overbruggen.

"De motoren zijn de afgelopen 50 jaar dus eigenlijk vier keer zo efficiënt geworden. Als je nu weer met moderne propellermotoren de helft langzamer gaat vliegen dan bespaar je enorm op je brandstofverbruik. Technisch is het prima mogelijk, maar de vraag is of het wordt geaccepteerd als je er een halve dag over doet om Turkije te bereiken."

Lees verder na de advertentie

Met een vliegende schotel wordt luchtvaart pas echt zuinig
In een ingezonden stuk in NRC Handelsblad van 3 augustus stelt Nederlands bekendste piloot en luchtveiligheidsexpert Benno Baksteen dat met de A380 de grens in de luchtvaart wel is bereikt. Groter en sneller 'kan niet meer', schrijft Baksteen. Iets sneller vliegen dan nu - 900 kilometer per uur - betekent: de geluidsbarrière voorbij. Dat vraagt driemaal zoveel energie als vliegen onder de geluidsbarrière. Zo snel vliegen is wel mogelijk, zegt Baksteen, maar de kosten ervan zijn extreem hoog. De groep die daarvoor wil betalen is klein, zoals de nooit rendabele Concorde heeft laten zien.

Bij die optimale snelheid van 900 kilometer hoort een bepaald gewicht om het optimale brandstofverbruik per passagier te krijgen. Dat is 450 ton, zegt Baksteen. Een Boeing 747 zit daar met zijn 390 ton dicht bij. Een A380 weegt 580 ton en zit er dus ruim boven.

Daardoor heeft deze mastodont een vleugeloppervlak nodig van 850 vierkante meter. Dat is veel meer dan de 578 vierkante meter die een 747 nodig heeft om de lucht in te komen. Een A380 moet dus met zijn grote gewicht en oppervlakte veel meer weerstand overbruggen en is daarom suboptimaal in zijn brandstofverbruik, concludeert Baksteen.

"Ik moet daar toch wel een beetje om lachen", zegt docent luchtvaarttechniek Joris Melkert van de TU Delft. "Hoe kan je nou zeggen dat een ontwikkeling stopt. Er zullen altijd mensen worden geboren die slimmer zijn dan de huidige generatie. Het kan best lang duren, maar eens gebeurt het."

Melkert wijst op de experimenten die de onderzoeksgroep CleanEra in Delft doet. "Deze ingenieurs zoeken naar nieuwe materialen waarmee nieuwe vormen voor vliegtuigen mogelijk worden. Met de huidige technische mogelijkheden is een cilinder de meest efficiënte vorm voor een drukvat. Daarom zien vliegtuigen eruit zoals ze er nu uitzien. Maar als je erin slaagt om romp, vleugels en motoren te integreren tot een soort vliegende schotel met super weinig weerstand, dan maak je een enorme stap. Het hangt af van nieuwe materialen. Als je die vindt, ben je vrijer in je vormgeving en aanzienlijk duurzamer."

Trouw.nl is vernieuwd. Ter kennismaking mag u nu gratis onze artikelen lezen.

Deel dit artikel

Advertentie