Uw profiel is aangemaakt

U heeft een e-mail ontvangen met een activatielink. Vergeet niet binnen 24 uur uw profiel te activeren. Veel leesplezier!

De Tony’s Chocolonely van de oliesector maakt groener varen nu al mogelijk

Home

Quirijn Visscher

Een medewerker van GoodFuels op een schip dat op fossielvrije biodieselolie vaart. © rv

Het jonge GoodFuels in Amsterdam daagt de stookolieverslaafde maritieme wereld uit en levert fossielvrije, klimaatvriendelijke scheepvaartbrandstof.

In het oude VU-laboratorium in Amsterdam Oud-Zuid strijdt een kleine jonge onderneming voor een groots wereldideaal. GoodFuels wil de scheepvaart vergroenen. En wel nu. De vijftien medewerkers verkopen geen idealen, maar concrete olieproducten. GoodFuels’ fossielvrije biodieselolie, gemaakt vanuit verantwoorde reststromen, moet vuile scheepsstookolie vervangen. “De Tony’s Chocolonely van de oliesector willen we zijn”, zegt directeur Dirk Kronemeijer.

Lees verder na de advertentie

Kronemeijer is een bijzondere olieboer. Hij verkoopt een brandstof waar amper een haan naar lijkt te kraaien in de scheepvaartsector. De reden? GoodFuels is ietsje duurder. En dat in de transportwereld waar elke cent telt. “We zijn eerder marketeer dan olieverkoper. Met maatschappelijk verantwoord ondernemen als argument ben je er nog niet. Er moet een goede business case zijn voor de klant. Daaraan werken we mee. Met goede brandstof moet geld verdiend kunnen worden.”

Er moet een goede business case zijn voor de klant. Met goede brandstof moet geld verdiend kunnen worden

Want geïnteresseerden zijn er zeker. GoodFuels noemt graag klantnamen. Klinkende namen. Tony’s dus. En de kustwacht. De havenbedrijven in Rotterdam, Amsterdam en Singapore. Baggeraars, zoals Boskalis en Van Oord. GoodFuels’ brandstoffen worden geproduceerd door ingehuurde raffinaderijen in Finland en Rotterdam. De druk om scheepvaart te vergroenen groeit. GoodFuels biedt overheden en bedrijven die hieraan hechten, alvast een beginnetje.

Niet veranderingsgezind

De maritieme wereld zelf is niet veranderingsgezind. In het klimaatverdrag van Parijs ontbreekt deze vuile sector. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties zette in juli een van de vele muizenstapjes naar vermindering van schadelijke emissies. “De scheepvaartsector is zeer conservatief”, zegt Sjors Geraedts, hoofd innovatie van GoodFuels. “Net als luchtvaart is scheepvaart internationaal. Niemand neemt de verantwoordelijkheid voor verduurzaming.”

Dus blijven schepen vooralsnog op voornamelijk stookolie varen, het stroperige residu dat overblijft bij de olieraffinage. Vaak varen schepen op een mix van stookolie met diesel. “Vloeibaar asfalt”, stelt Kronemeijer. “De meeste vervuilende brandstof die ooit door de mensheid is bedacht.” Hij pioniert daarom al jaren met alternatieve groene brandstof, juist daar waar de positie van fossiele brandstof onaantastbaar lijkt. Hij richtte voor de KLM de duurzame-kerosinemaker SkyNRG op.

“Anders dan in de luchtvaart speelt CO₂-uitstoot in de scheepvaart verrassend genoeg niet zo”, zegt Kronemeijer. “Daar is hoogstens internationaal beleid om zwaveluitstoot te verminderen. Gelukkig verandert de houding bij westerse overheden en ook bij ladingeigenaren als Ikea. CO₂-emissie wordt een belangrijk milieu-item. Scheepsmotoren lenen zich, zonder aanpassingen, voor brandstoffen uit de duurzame afvalstromen en biomassa. De zwaveluitstoot gaat 100 procent omlaag.”

Tekst loopt door onder de afbeelding.

Groene brandstof, met CO2-reducties tot 90 procent. © rv

Afval- en reststromen

De 172 IMO-lidstaten werken aan een strategische agenda om broeikasgassen te verminderen. Maar bij de 71ste IMO-jaarvergadering in juli werden geen knopen doorgehakt. Voor Kamerlid Rob Jetten (D66) was het een aanleiding voor Kamervragen naar de inzet van de Nederlandse overheid bij deze bijeenkomst. Hij vreest dat er wordt gedraald, terwijl het thema urgent is. Heeft Nederland zich wel ingezet voor een stookolieverbod in de zeescheepvaart?

Het Nederlandse baggerconcern Boskalis wachtte de stroperige IMO-besluitvorming niet af. In 2014 klopte het internationaal opererende bedrijf aan bij Kronemeijer met de vraag of die een duurzamer alternatief kon maken voor stookolie. Het moest een product zijn waarvoor geen nieuwe aandrijflijn in schepen nodig is, zegt Kronemeijer. Daardoor kunnen die inzetbaar blijven in landen waar groene brandstof nog niet beschikbaar is.

GoodFuels zag het licht en ontwikkelde een groene brandstoflijn voor schepen en daarna ook voor diesellocomotieven, industriële generatoren en trucks. Boskalis en de Finse scheepsmotorenbouwer Wärtsilä begonnen in 2015 een tweejarige proef. Ze keurden de producten goed. GoodFuels gebruikt als grondstof voor geavanceerde brandstof alleen afval- en reststromen van Scandinavische bosbouw en van de papier- en pulpindustrie. Geen kap speciaal voor brandstof dus.

Soms moet de natuur of voe­dings­pro­duc­tie wijken voor bi­o­brand­stof­pro­duc­tie. Zoiets wil GoodFuels niet op zijn geweten hebben

“Aan Boskalis credits voor het succes van duurzame maritieme brandstoffen”, oordeelt Kronemeijer. GoodFuels biedt de scheepvaartsector groene brandstof met CO₂-reducties tot 90 procent. Klanten kunnen die mixen met fossiele diesel. Maar 100 procent varen op biodiesel is het groenst. De CO₂-reductie is berekend over de brandstofcyclus. Schepen die op 100 procent GoodFuels varen, stoten evenveel CO₂ uit als de biomassa, die in de brandstof is verwerkt, eerder uit de lucht haalde.

Publieke vergrootglas

GoodFuels zet hoog in op duurzaamheid en ethiek. Want op biobrandstoffen klinkt ook felle kritiek. Klassieke biodiesel wordt immers uit voedselgewassen als palmolie gemaakt. Soms moet de natuur of voedingsproductie wijken voor biobrandstofproductie. Zoiets wil GoodFuels niet op zijn geweten hebben. “We gebruiken dus pertinent geen palmolie en -restproducten”, zegt Geraedts. Als we een groene reststroom vinden, letten we erop dat die niet leidt tot verdringing elders in keten.”

Kronemeijer legt GoodFuels graag onder het publieke vergrootglas. Een groep duurzaamheidsexperts houdt GoodFuels scherp, net zoals partners als Natuur & Milieu. Het product moet onberispelijk zijn. “Dit is een high exposure-markt. Wij willen de reputatie van de klanten versterken.” Transparantie is volgens hem een ‘keiharde voorwaarde’. De productherkomst moet duidelijk zijn. De claim luidt ‘90 procent CO₂-reductie’. Geen 100 procent. “Productie en transport zorgen immers voor uitstoot.”

Het grootste probleem van GoodFuels lijkt het prijskaart je. Wie zijn vloot 100 procent duurzaam wil laten varen, betaalt nog wel wat meer dan voor vieze stookolie. Afhankelijk van de toepassing en de gekozen GoodFuels-mix varieert het prijsverschil tussen een beetje tot tientallen procenten meer. In de wereldwijde transportwereld zijn marges klein. Er blijven landen lonken met goedkope stookolie; een situatie die de scheepvaartsector wereldwijd niet brengt tot snelle verduurzaming.

We openen de markt én de gesprekken

“We openen de markt én de gesprekken”, stelt Geraedts. De groene afvalstromen zijn nog niet groot genoeg voor alle zeescheepvaart. “Maar we tonen dat dit brandstoftype al toepasbaar is. Zo trekken we bioafval aan dat anders in centrales wordt verbrand.” Onderzocht wordt of en hoe GoodFuels op grotere schaal leverbaar kan worden. Kronemeijer: “Het zou mogelijk moeten zijn om 30 procent van de scheepvaart in 2040 op fossielvrije, echt duurzame biobrandstof te laten varen.”

Op de grote containerrederijen wacht GoodFuels niet. Via het Good Shipping Programma spreekt het oliebedrijf eigenaren van containerladingen direct aan. Zoals Heineken. Zij betalen voor tanken met GoodFuels. De groene biobrandstof belandt in een schip dat pendelt tussen Rotterdam en New York, ook als hun vracht op een ander schip staat. “Om competitief te zijn is dit niet anders mogelijk”, zegt Kronemeijer. “Je bereikt zo wel echte CO₂-reductie en verduurzaming van de scheepvaart.”

Alternatief

De wereld ligt open voor GoodFuels. “Wij richten ons op sectoren waar nog geen alternatief wordt aangeboden”, zegt directeur Dirk Kronemeijer. GoodFuels is inmiddels ook actief in de rail- en trucksector. Bij de scheepvaart richt het bedrijf zich eerst op Noordwest-Europa en de Middellandse Zee. In landen als Nederland, Duitsland en Scandinavië is de ontvankelijkheid voor snelle vergroening groter. Rond de Middellandse Zee worden eigenaren van cruiseschepen en jachten door GoodFuels verleid.

Trouw.nl is vernieuwd. Vanaf nu is onbeperkte toegang tot Trouw.nl alleen voor (proef)abonnees.


Wilt u dit artikel verder lezen?

Maak vrijblijvend een profiel aan en krijg gratis 2 maanden toegang.

Het e-mailadres bij dit profiel is nog niet bevestigd. Een link om te bevestigen kun je vinden in je inbox.
Ben je de link kwijt? Vraag hier een nieuwe aan.

Ongeldig e-mailadres

Wachtwoord is niet correct

tonen

Wachtwoord komt niet overeen

tonen

U moet akkoord gaan met de gebruiksvoorwaarden


Wij gaan vertrouwelijk om met uw gegevens. Lees onze privacy statement.

Deel dit artikel

Advertentie
Er moet een goede business case zijn voor de klant. Met goede brandstof moet geld verdiend kunnen worden

Soms moet de natuur of voe­dings­pro­duc­tie wijken voor bi­o­brand­stof­pro­duc­tie. Zoiets wil GoodFuels niet op zijn geweten hebben

We openen de markt én de gesprekken