Internationale handel

Zeereus blokkeert het Suezkanaal: olie, gas en talloze producten komen later aan

Vanaf een van de oevers een beeld van het gestrande containerschip Ever Given, dat dwars in het Suezkanaal ligt en vastzit tussen de oevers. Beeld Reuters
Vanaf een van de oevers een beeld van het gestrande containerschip Ever Given, dat dwars in het Suezkanaal ligt en vastzit tussen de oevers.Beeld Reuters

Hoe lang gaat dít duren? Dat is de hamvraag, nu een van de grootste containerschepen ter wereld, de Ever Given, vastzit in het Suezkanaal en zo een van ‘s werelds belangrijkste handelsroutes blokkeert.

De Ever Given, bijna 400 meter lang en 59 meter breed en met 20.000 containers aan boord, was op weg van China naar Rotterdam. Het schip strandde dinsdagochtend – waarschijnlijk door een zandstorm, mogelijk door een (motor)storing – niet lang nadat het bij Suez het kanaal was binnengevaren. De kolos zit vast tussen de oevers, er kan er geen schip meer langs.

Of de Ever Given snel kan worden losgetrokken – en hoe dat moet – is nog onduidelijk. Mogelijk moeten er eerst containers van het schip af. In het ergste geval zou het Suezkanaal een paar weken op slot zitten. Nu al is sprake van forse filevorming: zo’n 150 schepen liggen te wachten in het Suezkanaal, het Great Bitter Lake, de Middellandse Zee en de Golf van Suez.

Van groot belang voor de handel

Het 193 kilometer lange Suezkanaal is van groot belang voor de handel tussen Europa en Azië, met name China. Vorig jaar voeren er 19.300 schepen door: ruim vijftig per dag. Het gaat om olietankers, schepen met vloeibaar gas (lng), met Japanse en Zuid-Koreaanse auto’s en verder met ongeveer alles wat verhandeld wordt en niet per vliegtuig wordt vervoerd. Zo’n 90 procent van alle internationale handel gaat over het water. Naar schatting 30 procent van al het containervervoer gaat via het Suezkanaal. Voor Egypte is het kanaal, dat in 2015 deels werd verbreed en verdiept, ook van belang: het leverde het land 5,6 miljard dollar aan inkomsten op in 2020.

Aan de oever wordt geprobeerd de neus van het schip vrij te maken.  Beeld EPA
Aan de oever wordt geprobeerd de neus van het schip vrij te maken.Beeld EPA

De Ever Given is eigendom van een Japans bedrijf en wordt gerund door de Taiwanese containerrederij Evergreen. Het schip is in 2018 gebouwd. Er zijn 25 bemanningsleden aan boord, allen uit India. Op de plek waar het schip ligt, is het kanaal smal. Schepen varen er in één richting in konvooien door.

Het omleiden van een containerschip kost een half miljoen euro

De onvrijwillige blokkade leidt tot vertraging van handelsstromen. Die wordt groter als het schip lang vast blijft zitten. Nu al moeten reders piekeren of zij schepen moeten omleiden via de ‘oude’ route om Kaap de Goede Hoop. Kiezen zij daarvoor, dan betekent dat een tot twee weken extra reistijd en fors hogere kosten. Het omleiden van een groot containerschip kost rond een half miljoen euro.

De vertragingen zullen ook elders doorwerken. De Rotterdamse haven kan zijn huidige achterstand bij de verwerking van containers nu even inlopen. Maar als het Suezkanaal weer opengaat, ontstaan zeker nieuwe vertragingen, zegt een woordvoerder. Zo’n 190 schepen die in het Suezkanaal liggen of ernaar op weg zijn, hebben Rotterdam als bestemming, al kan het zijn dat zij hun waren elders zullen lossen.

Volgens Roderick de la Houssaye, voorzitter van Fenex, de Nederlandse organisatie voor expeditie en logistiek, leidt elke dag extra vertraging in het Suezkanaal tot extra vertragingen elders in de keten. Zit het kanaal een week dicht, dan komen spullen twee tot drie weken later dan afgesproken op hun bestemming aan.

Peperdure containers en hoge vrachttarieven

De problemen in het Suezkanaal komen in een tijd dat er toch al veel vertragingen zijn bij het containervervoer per schip. Sinds China vorig jaar februari wegens de coronacrisis op slot ging, is dat vervoer ontregeld. Verladers en im- en exporteurs klagen over een gebrek aan scheepsruimte, peperdure containers en hoge vrachttarieven. Meer dan de helft van de containervaarten komt niet volgens schema op zijn bestemming aan.

Lees ook:
Het zeecontainertijdperk is nog niet voorbij

Internationale productieketens blijken kwetsbaar in de coronacrisis. Gaan bedrijven dichter bij huis produceren? Dat zit er niet in, zegt hoogleraar Jack van der Veen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden