InterviewAllard Castelein

Volgens Allard Castelein blijkt zijn Rotterdamse haven corona- en brexitbestendig

Het containerschip MSC Rifaya komt aan in de haven van Rotterdam. Het was het eerste schip dat in Rotterdam arriveerde nadat de blokkade van het Suezkanaal door het schip Ever Given was opgeheven.  Beeld ANP
Het containerschip MSC Rifaya komt aan in de haven van Rotterdam. Het was het eerste schip dat in Rotterdam arriveerde nadat de blokkade van het Suezkanaal door het schip Ever Given was opgeheven.Beeld ANP

De Rotterdamse haven heeft het weer bijna net zo druk als voor de coronacrisis. De haven is die crisis goed doorgekomen, zegt president-directeur Allard Castelein.

Reuring, dat was er genoeg. Corona. Brexit. Containerschepen die niet volgens schema voeren. En dan die zestig grote containerschepen die begin april op Rotterdam afstoomden nadat ze een week hadden vastgezeten omdat het Suezkanaal geblokkeerd was.

Reuring, ja. Het Rotterdamse Havenbedrijf is die periode goed doorgekomen, constateert president-directeur Allard Castelein, vlak voordat hij de laatste cijfers over de ontwikkelingen in de haven bekendmaakt. Het was het afgelopen half jaar nog niet zo druk als in pre-coronatijden. Maar veel scheelt het niet meer. Dat ‘corona’ nog niet voorbij is, ondervindt Castelein nu vooral omdat thuiswerken nog een tijdje de norm blijft. De afgelopen weken was er net weer meer personeel aanwezig op het kantoor aan de Nieuwe Maas.

Onzekerheid en onrust was er in het begin van de coronatijd, blikt Castelein terug. Thuiswerken? Kon dat? Ja, dat kon, op de mensen op de patrouillevaartuigen en de verkeersleiders na. In de haven werkten ook de slepers en de loodsen door. Schepen binnenloodsen kon, ook als er besmette bemanningsleden aan boord waren. Waren er mensen besmet, dan werden ze opgevangen. Veel havens weigerden besmette zeelieden, Rotterdam niet. Zelfs schepen die Rotterdam niet aan wilden doen, konden hun besmette zeelui daar aan wal brengen. “Dat hebben we om humanitaire reden gedaan”, zegt Castelein. Het Havenbedrijf overlegt nog met betrokken partijen om vaccinaties te regelen voor zeelieden die thuis, op de Filippijnen of in Indonesië, niet aan vaccins kunnen komen.

Filevorming en vertraging

Rustiger dan normaal was het wel in die eerste coronamaanden. China zat een tijdje op slot, er ging geen schip uit. De auto-industrie lag deels stil, er was minder vraag naar ijzererts. Er kwam minder olie aan en er werd minder benzine en kerosine verscheept. Wel kwam de goederenstroom na de voorjaarsdip snel op gang, zij het met horten en stoten. Het internationale containervervoer raakte in de war, schepen voeren niet op tijd. In havens ontstonden filevorming en vertraging.

In Rotterdam niet. Dat schepen vertraagd binnenlopen, is voor het Havenbedrijf op zich geen probleem. De afhandeling geschiedt toch wel. Castelein: “Het was zaak die vertragingen niet groter te laten worden. Dat is gelukt.”

Het lukte ook toen die vloed aan containerschepen begin april in Rotterdam arriveerde. Samen met de betrokken partijen werd ervoor gezorgd dat de schepen snel werden gelost, dat er opslagmogelijkheden waren, dat de aangelande waar via trein, truck of binnenvaartschip verder kon worden vervoerd en dat er geen kades verstopt zaten.

Geen of minder menselijk contact

Corona was, oordeelt Castelein, goed voor die samenwerking. In de haven is iedereen van iedereen afhankelijk. Dat besef is, dankzij corona, weer goed ingedaald. Ook prettig: de al ingezette digitalisering wierp zijn vruchten af. Bij de afhandeling van een lading zijn 27 tot 30 partijen betrokken: papieren, vergunningen, verzekeringsbewijzen, garanties enzovoorts. Doordat processen deels al digitaal verliepen, waren geen of minder menselijke contacten nodig.

Ook de brexit leidde tot weinig problemen. De vrees was dat trucks zouden stranden omdat ze hun papierwerk niet op orde zouden hebben. Het Havenbedrijf had al honderden tijdelijke parkeerplaatsen voor hen geregeld. Maar het liep soepeltjes, begin januari. Omdat bedrijven hun papierwerk, nu nodig om naar Engeland te exporteren, konden regelen via het digitale platform Portbase, en dat ook massaal deden. En omdat er vóór januari veel was gehamsterd in Engeland. De tijdelijke parkeerplaatsen zijn nu opgeheven.

Een beetje saai was het wel. Geen conferenties, geen feestjes, geen borrels, geen regeringsdelegaties op bezoek, geen ontvangsten, geen Wereldhavendagen. En contact via beeldschermen? Vaak toch minder prettig dan echt contact, heeft Castelein gemerkt.

En de toekomst? De handel trekt weer aan, de verduurzaming van de haven moet gestalte krijgen. Plannen daarvoor zijn er. Voor een fabriek waar waterstof wordt gemaakt; voor de import van waterstof; voor een pijpleiding die waterstof door de haven en naar het Limburgse chemiepark Chemelot moet transporten; voor elektrificatie van de binnenvaart; voor de opslag van CO2 in een gasveld in de Noordzee, een project waar de EU subsidie voor verleent die kan oplopen tot twee miljard euro. En dan is er ‘walstroom,’ de mogelijkheid om schepen vanaf de wal van elektriciteit te voorzien zodat ze niet afhankelijk zijn van generatoren.

Stroomkabels kunnen vraag niet aan

Allemaal projecten en technieken die met elkaar gemeen hebben dat ze ingewikkeld, duur en niet of nauwelijks beproefd zijn. De meeste schepen zijn nog niet geschikt voor walstroom. Als een groot container- of cruiseschip dat is, en stroom van het net zou afnemen, zou Rotterdam deels zonder licht komen te zitten. De huidige stroomkabels kunnen die extra vraag niet aan.

Castelein erkent het: het zijn dure, ingewikkelde technieken die zich grotendeels nog moeten bewijzen. “Maar, zegt hij, “vergroening moet. Je moet durven beginnen, ook al weet je niet precies waar je uitkomt. Vergeet niet dat veel grote bedrijven ook aan verduurzaming werken. Bedrijven als Shell, BP, Air Liquide (gassen), Gasunie en stroomproducenten als Vattenfall en Uniper zijn bij die projecten betrokken. Natuurlijk gaan wij als Havenbedrijf geen waterstoffabriek bouwen. Maar we kunnen er wel ruimte voor maken en investeren in de infrastructuur die ervoor nodig is.”

Lees ook:

Een container van China naar Rotterdam vervoeren kost een recordbedrag

Coronabesmettingen in een Chinese haven zorgen voor nieuwe stremmingen in de scheepvaart. Met daardoor misschien nog wel grotere problemen dan destijds bij het Suezkanaal.

Chaos in de Rotterdamse haven na brexit? Welnee

De eerste normale werkdag na de brexit verliep rustig in de Rotterdamse haven. ‘Het liep bijna op rolletjes.’

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden