Verplicht leesvoer voor wie weleens een Uber bestelt

Als historici over honderd jaar één bedrijf moeten uitlichten als symbool voor de economie van rond het jaar 2019, welk bedrijf zullen ze dan kiezen?

Het moet een techbedrijf zijn, dat is zeker. Bij voorkeur een ‘platform’, dat zelf geen tastbare producten maakte, maar zich handig tussen bestaande producten en klanten wist te wurmen. Een bedrijf ook dat niet naar winst streefde, maar naar verlies – de paradoxale wijsheid van de techeconomie luidt immers dat je alleen marktleider wordt door meer miljarden op te branden dan je concurrenten. Een bedrijf, bovendien, dat een diepe minachting koesterde voor overheden die de groei met regelgeving aan maatschappelijke banden probeerden te leggen; in de ideologie van Silicon Valley is maatschappelijke vooruitgang alleen te bereiken door de krachten van innovatie en ondernemerschap juist te ontketenen.

Als ze dan bij Uber uitkomen, dan kunnen ze al die verhalen vertellen. Over die handige app die de taxibranche wereldwijd op zijn kop zette, maar zichzelf niet als taxibedrijf zag, en dus brutaal alle regels ontdook. Die aanvankelijk nog een soort sympathiek ideaal leek te belichamen, dat van de deeleconomie, waarin bezit minder centraal stond, en iedereen met een auto bij kon klussen als parttime taxichauffeur. Maar die al gauw de economische uitwassen van de flexeconomie ging belichamen: chauffeurs bleken in de praktijk moeite te hebben om zelfs maar een minimumloon bij elkaar te rijden, terwijl er geen enkel sociaal vangnet was als ze ziek werden of schade reden.

Machinaties en machtsstrijdjes

Ook de verhalen over Travis Kalanick zullen over honderd jaar nog smullen zijn. Hij was immers de oprichter die in zijn megalomanie soms haast een karikatuur leek van de hoogmoed van Silicon Valley. Zo liet hij de studentikoze kreet ‘Super Pumped’ boekstaven als officiële bedrijfsfilosofie, en toen Uber in 2015 een jaaromzet van tien miljard dollar had bereikt, huurde hij voor het feestje half Las Vegas af.

Kalanick wist in opeenvolgende investeringsrondes vele miljarden binnen te halen, maar uiteindelijk werd zijn roekeloze gedrag een risico voor de stabiliteit van het bedrijf. In een haast shakespeareaans drama werd hij er door investeerders uitgewerkt, zodat het bedrijf naar de beurs kon gaan. Bij die beursgang bleek het bedrijf, dat nog nooit een stuiver winst had gemaakt, en expliciet waarschuwde dat het dat misschien wel nooit zou gaan doen, toch ruim 70 miljard dollar waard.

Mike Isaac, de journalist die voor de New York Times de opkomst van Uber volgde, maakte het als verslaggever allemaal mee: de onstuimige groei, de schandalen, het mislukte avontuur om China te veroveren. In ‘De strijd om Uber’ doet hij verslag van de vele machinaties en machtsstrijdjes tussen oprichters, managers, investeerders en concurrenten, tot aan de beursgang, eerder dit jaar. Het resultaat is een keurige bedrijfsgeschiedenis, die door het bizarre verhaal van Uber bijna niet saai kan worden – al zijn de vele slordigheden en spelfouten in de Nederlandse vertaling wel hinderlijk.

Chauffeurs zijn de grote afwezigen in het boek van Isaac

De studenten bedrijfsgeschiedenis van de 22ste eeuw vinden vast veel waardevolle lessen in het boek. Over de wereldwijde economische ontwrichting die je kunt bewerkstelligen met een slim idee, de tijdgeest mee, en een antibureaucratische, toegewijde bedrijfscultuur, waar­in een klein clubje werknemers bereid is om door muren heen te lopen voor de charismatische oprichter. En ook over de beperkingen van zo’n model als je eenmaal een miljardenbedrijf bent geworden: op een gegeven moment heb je toch echt serieus personeelsbeleid nodig om ongelukken en schandalen te voorkomen, en een baas die investeerders niet alleen opzweept, maar soms ook gerust kan stellen.

Halverwege het boek begint er ook iets te knagen. Want Uber mag zelf dan vinden dat het alleen een technologieplatform is, de groei van het bedrijf was toch niet mogelijk geweest zonder een wereldwijd netwerk van chauffeurs, en zonder een revolutionaire manier om die chauffeurs op technologische wijze te managen. Ze zijn niet langer onderworpen aan een baas, maar aan een chauffeursapp die volgens mysterieuze algoritmes en reputatiescores ritjes verdeelt en prijzen bepaalt.

Die chauffeurs zijn de grote afwezigen in het boek van Isaac. Ze komen alleen aan bod als ze het bedrijf in de reputatieproblemen brengen: als er in Mexico weer eens een chauffeur tijdens zijn dienst vermoord wordt, of in Zuid-Korea een chauffeur zichzelf na een tariefsverlaging in brand steekt. Maar aan het woord komen ze niet. Isaac is kritisch op de bestuurders van Uber, als journalist onthulde hij zelfs enkele schandalen over het bedrijf, maar hij deelt uiteindelijk wel hun perspectief.

Verwacht bij hem dus ook geen gedachten over de bijdrage van Uber aan een economie waarin arbeidsverhoudingen steeds precairder worden, of over de invloed van goedkope taxiritjes op de publieke ruimte en de staat het openbaar vervoer. Of, nog breder, over de vraag wat we als taxiconsumenten nu eigenlijk van Uber moeten vinden. Want wat er ook op het bedrijf aan te merken valt, de taximarkt vóór Uber was natuurlijk ook een zootje – herinnert u zich nog die taxichauffeurs van weleer, die pas na een uur op kwamen dagen, of korte ritjes domweg weigerden?

Undercover als Uberchauffeur

Wie met zulke vragen worstelt, wordt beter bediend door het al wat langer geleden verschenen ‘Uberleven’ van de Nederlandse journalist Jeroen van Bergeijk, die een tijdje undercover werkte als Uberchauffeur. In korte, goed leesbare hoofdstukjes geeft hij een fascinerende rondleiding door de soms ontluisterende wereld van de platformeconomie.

Van Bergeijk begon met romantische dromen over het vrije bestaan van een taxichauffeur, maar merkt al snel hoe moeilijk het is om een normaal inkomen bij elkaar te rijden. Interessant zijn de observaties over hoe het is om als chauffeur overgeleverd te zijn aan de grillen van een app, die vol zit met trucjes om je te verleiden om nog net dat ene ritje extra te maken. Ook de verhouding met zijn klanten verandert onder invloed van technologie, merkt Van Bergeijk. Wie een taxi via een app bestelt, en zelfs de bestemming niet meer mondeling hoeft door te geven, lijkt meer geneigd om de chauffeur ook als een robot te behandelen. Tegelijkertijd verlamt het vooruitzicht van een slechte beoordeling iedere normale menselijke interactie.

Van Bergeijk eindigt praktisch, met tien tips voor Uberpassagiers – misschien niet meer zo interessant voor die historici van over een eeuw, maar eigenlijk verplichte kost voor wie nu wel eens een Uber bestelt.

Oordeel: Van Bergeijk (Uberleven) is verplichte kost voor wie een Uber bestelt .
Isaac (De strijd om Uber) is kritisch, maar deelt het perspectief van Uber.

Jeroen van Bergeijk
Uberleven. Undercover als Uberchauffeur
Ambo Anthos; 235 blz. € 17,99

Miike Isaac
De strijd om Uber. Van tomeloze ambitie tot totale ontsporing
Nieuw Amsterdam; 416 blz. € 24,99