Schiphol loopt tegen zijn grenzen aan. Niet alleen vanwege klimaateisen, nu ook omdat er te weinig mensen zijn die op de luchthaven willen werken. Dat zet het businessmodel onder druk.
Nieuwe afleveringen van de tv-serie met het buitengewoon onhandige matrozenduo zijn al zo'n veertig jaar niet meer gemaakt. Toch was het volstrekt duidelijk wat directeur Marc van Deursen van D-Reizen bedoelde toen hij waarschuwde dat Schiphol een ‘Peppi-en-Kokki-luchthaven’ dreigde te worden.
Ja, er ging veel mis, gaf Schiphol-topman Dick Benschop deze week toe, ‘en dat doet pijn’. Zijn uitleg klonk plausibel. Twee jaar lang kreeg Schiphol vanwege de coronapandemie veel minder vluchten te verwerken dan het gewend was. Luchthavenwerkers kwamen met duizenden tegelijk op straat te staan. Nu de reizigers in groten getale terugkomen, slaagt Schiphol er niet in al die bagage-afhandelaars, beveiligers en schoonmakers terug te krijgen. Benschop sprak van een ‘groeispurt’. “Die gaat helaas gepaard met groeipijn.”
Wat heet. Schiphol kreeg deze meivakantie veel meer passagiers te verwerken dan het aankon, gemiddeld 174.000 per dag. Pogingen om die reizigersstroom in te dammen door het aantal vluchten te verminderen of minder passagiers per vlucht toe te laten, slaagden nauwelijks, omdat de meeste vliegmaatschappijen weigerden mee te werken. Vluchten laten vertrekken vanaf vliegveld Rotterdam-Den Haag bood evenmin soelaas: slechts vier toestellen weken daadwerkelijk uit.
En de drukte is nog niet voorbij, want dit weekend komen veel vakantiegangers terug. Op zondag verwacht Schiphol 194.000 passagiers.
Te weinig beveiligers
Het grootste knelpunt is de beveiliging, legde Benschop afgelopen dinsdag uit. Zeven weken voor de meivakantie, toen de planning gemaakt werd, leek het nét te kunnen met het aantal beveiligers dat klaarstond. Maar daarna volgde een onvoorziene extra run op vliegtickets én een griep- en coronagolf onder beveiligers. Toen liep het vast. Benschop bood er zijn excuses voor aan.
Is dat het hele verhaal? Nee, zeker niet, klinkt het van verschillende kanten. Die personeelstekorten komen niet uit de lucht vallen, zegt onder meer vakbond FNV, die hangen nauw samen met het hele businessmodel van Schiphol. “Dat draait op tienduizenden mensen die het zwaarste werk doen voor het laagste loon”, zegt Joost van Doesburg, FNV-campagneleider op Schiphol. “Er is sprake van een race naar beneden, en die is al jaren gaande.”
Dat heeft alles te maken met Schiphols concurrentiepositie in de Europese luchtvaart. Schiphol draait voor een belangrijk deel op reizigers die niet in Nederland hoeven te zijn, maar hier alleen maar overstappen op vluchten naar elders. Dankzij al die overstappers (het laatste jaar voor corona waren het er 26 miljoen, een kleine 40 procent van het totaal) kan Schiphol een netwerk in stand houden met veel meer bestemmingen dan zonder deze passagierscategorie rendabel zou zijn.
Kwetsbare positie
Maar dit zogeheten hub-and-spoke-model (met Schiphol als hub, als as) is kwetsbaar. Want waarom zouden die miljoenen overstappers via Schiphol reizen? Ze hoeven hier tenslotte niet te zijn, ze kunnen net zo goed een ander overstapvliegveld kiezen. Passagiers én vliegmaatschappijen kiezen vooral voor Schiphol omdat dat goedkoop is.
Het businessmodel van Schiphol (én van de KLM, die het leeuwendeel van die hub-and-spoke-vluchten uitvoert) vereist dus dat de luchthavengelden die vliegmaatschappijen moeten betalen laag gehouden worden. Dat lukte tot nu toe: volgens onderzoek uit 2021 is Schiphol stukken goedkoper dan bijvoorbeeld Londen, Frankfurt en Parijs. In Europa hebben alleen Madrid, Kopenhagen en Istanbul lagere tarieven, en dat laatste vliegveld werpt zich samen met het eveneens goedkope Dubai steeds meer op als concurrent van Schiphol als hub.
De laagopgeleide arbeidskrachten die Schiphol inhuurt via andere bedrijven betalen de prijs voor deze strategie, zegt de FNV. Veelzeggend zijn de personeelscijfers. In het laatste pre-coronajaar had Schiphol zelf 3200 mensen in dienst, vooral hoogopgeleiden. In de beveiliging werkten toen 5600 mensen, in de afhandeling (bagage verwerken, passagiers in- en uitchecken en dergelijke) 13.000 mensen. Maar van die laatste twee groepen was geen één arbeidskracht in dienst van Schiphol.
Concurrentie op de prijs
Er werken nu vier schoonmaak- en zes beveiligingsbedrijven op Schiphol. Om de paar jaar moeten die een aanbesteding zien te winnen, en dat leidt ertoe dat ze in hun offertes de kosten zo laag mogelijk houden. De luchthaven zelf zegt steeds dat de offerte met de meeste kwaliteit wint. Maar FNV’er Van Doesburg ziet dat anders: “Al die bedrijven beconcurreren elkaar op prijs.”
Net iets anders gaat het toe bij de afhandelingsbedrijven - waar onder meer de mannen werken die kruipend in de bagageruimtes van vliegtuigen de koffers in- en uitladen. Deze bedrijven worden niet ingehuurd door Schiphol, maar door de luchtvaartmaatschappijen. Er zijn er nu acht actief op Schiphol, en de luchthavendirectie zegt dat ze daar niets tegen kan doen: Europese regels schrijven open concurrentie tussen afhandelaars voor.
Ook dat wordt weersproken door Van Doesburg. “Die regels schrijven slechts voor dat er minstens twee afhandelaars op een vliegveld kunnen werken, zoals bijvoorbeeld in Frankfurt en Londen ook gebeurt.” Het ministerie van infrastructuur kan moeiteloos paal en perk stellen aan het aantal afhandelaars, bijvoorbeeld vanwege de veiligheid.
“Dat zou een goede reden zijn. Alleen al het feit dat al die afhandelaars met hun eigen materiaal kriskras door elkaar rijden, zorgt voor chaos”, zegt Van Doesburg. “En de banden tussen Schiphol en het ministerie zijn nauw: als Schiphol zegt dat het minder afhandelaars wil, geeft het ministerie daar ongetwijfeld gehoor aan.”
Waslijst aan eisen
Al met al is het geen wonder dat luchthavenwerkers ontevreden zijn - met de staking van afhandelaars aan het begin van de meivakantie als duidelijk signaal. Dat nieuwe mensen niet staan te popelen om op de luchthaven te komen werken, is evenmin verbazend. Schiphol wilde goedkoop zijn, en daarvoor betaalt het nu de prijs.
“Ga maar na”, zegt Van Doesburg. “Veel mensen verdienen tussen de tien en elf euro per uur, nauwelijks meer dan het minimumloon. Ze hebben vaak flexcontracten. Ze werken op onregelmatige tijden, en vaak met gebroken werkdagen: drie uur werk, twee uur niks, daarna nog eens drie uur werk. Te weinig vrije tijd na nachtdiensten. Vrij nemen in de schoolvakanties zit er vaak niet in.”
De FNV stuurde de Schiphol-directie woensdag een waslijst aan eisen: 80 procent vaste banen per afdeling, een uurloon van minstens 14 euro, recht op tien dagen aaneengesloten vrij in de zomer en een ‘vakantiepiektoeslag’ van 200 euro per week - het eenmalige extraatje van 125 euro dat Schiphol deze week aan beveiligers beloofde, noemt Van Doesburg een ‘fooi’. “Als Schiphol niet over de brug komt, wordt het een hete zomer.”
Eerste stappen
Tot nu toe legde de Schiphol-directie dat race-naar-beneden-betoog van vakbondszijde naast zich neer. Niet zo vreemd, want de luchthaven weet zich gesteund door opeenvolgende kabinetten. Dankzij dat hub-model heeft Schiphol immers directe verbindingen met veel meer plekken op de wereld dan zijn kleine achterland rechtvaardigt. Voor internationale bedrijven is Nederland daardoor een aantrekkelijke vestigingsplek, en dat bevordert economische groei. Er zijn economen genoeg die dat laatste betwisten, en toch is dit al jaren het uitgangspunt van het overheidsbeleid op luchtvaartgebied.
Maar de grenzen van het model komen nu in zicht, ook al omdat kabinet én Schiphol zelf niet langer om de klimaatschade en de overlast door de luchtvaart heen kunnen.
Nu legt ook de arbeidsmarkt begrenzingen op. Heel veel bedrijfstakken zitten met personeelstekorten, dus als Schiphol niet zorgt dat het een aantrekkelijke plek wordt om te werken, zal het er nooit in slagen zijn eigen tekorten weg te werken.
Een eerste stap is een twee maanden geleden gezet, niet door Schiphol, maar door de afhandelingsbedrijven. Die hebben een cao afgesloten die zorgt dat alle medewerkers minstens 14 euro per uur gaan verdienen. Ook Schiphol zelf ziet nu dat er iets moet veranderen. “We gaan kijken naar de beloning”, kondigde Benschop dinsdag aan.
Hogere luchthavengelden
Schiphol gaat nu ook met het ministerie van infrastructuur praten over het verminderen van het aantal afhandelingsbedrijven, vervolgde Benschop. En het systeem van steeds opnieuw aanbesteden van schoonmaak en beveiliging moet misschien ook anders. “Tijden veranderen, ook op de arbeidsmarkt, bijvoorbeeld als het gaat om de verhouding tussen flexwerk en vaste banen. Daar moeten we op inspelen.”
Komt daarmee ook het hele businessmodel onder druk te staan? Schiphol is nu al bezig de luchthavengelden fors te verhogen, met 37 procent in drie jaar. Die verhoging is bedoeld om in coronatijd gederfde inkomsten goed te maken, maar de vliegmaatschappijen die voor die havengelden opdraaien, zijn er woedend over. Als daarbovenop ook al die luchthavenwerkers beter betaald krijgen, wordt Schiphol dan zo duur dat het de concurrentieslag met Istanbul en Dubai kan verliezen?
Nee, luchtvaartmaatschappijen zullen niet op stel en sprong Schiphol verlaten en hun waardevolle landingsrechten op de luchthaven opgeven - dat lijkt zelfs na die verhoging met 37 procent niet te gebeuren. “Het is niet zo dat er niets kan”, zei Benschop deze week over de ruimte voor betere arbeidsvoorwaarden. “Maar inderdaad, wij kijken altijd heel goed hoe we concurrerend kunnen blijven.”
Lees ook:
Het bedrijfsmodel van KLM staat ter discussie, maar krimpen is nog niet zo eenvoudig
Moet de luchtvaart krimpen? Ook in regeringskringen wordt dat niet langer uitgesloten. De KLM waarschuwt: krimp schaadt de luchtvaart én de economie. Anderen zeggen: KLM’s bedrijfsmodel is niet toekomstbestendig. Donderdag spreekt de Tweede Kamer erover.
De rij is lang, maar het slentert allemaal behoorlijk door
De voorspelde rijen op Schiphol waren zondagochtend en -middag inderdaad enorm lang. Maar ze liepen dan weer wel een stuk sneller door dan veel geschrokken reizigers bij de eerste aanblik dachten.
