Overlast en verzet tegen vliegveld Maastricht groeit: ‘Het went nooit’

Het ligt hoog, het is er vlak. Niet vreemd dat het Amerikaanse leger dit in 1945 een goede plek voor een start- en landingsbaan vond. Zo’n baan was nodig om de opmars in Duitsland te ondersteunen. Er hoefde alleen maar een boomgaard gekapt te worden. In maart 1945 was de baan klaar, twee maanden later al waren de Amerikanen vertrokken.

Dat vliegveld ligt er nog steeds. Pal aan de westkant van wat nu Maastricht Aachen Airport (MAA) heet, raast het verkeer van de A2, maar wie langs de oostkant rijdt, begrijpt de Amerikanen nog steeds wel. Inderdaad, hooggelegen en vlak. Met een prachtig uitzicht over de toppen van het Limburgse heuvelland. En ook – maar daar hadden de Amerikanen destijds geen boodschap aan – met overal eromheen bebouwing, soms op slechts een paar honderd meter van de baan. Zoals in Geverik, net ten noorden van het vliegveld.

Wervelingen

“Kijk”, zegt Lou Wanten, en hij wijst naar het dak van zijn negentiende-eeuwse boerderij. “De pannen zijn hier van het dak gevlogen.” Dat is niet uitzonderlijk. Tachtig procent van het landend vliegverkeer komt via het noorden aan en vliegt dan op 45 meter hoogte over Geverik. “Door de wervelingen waaien de dakpannen eraf, soms bij tientallen gelijk.”

In Wantens keuken zitten de buren aan koffie en vlaai. “Het went nooit”, zegt Tonny Willems. “Het is alsof ze je huis binnenvliegen. Als de kleinkinderen in de tuin aan het spelen zijn, rennen ze van schrik naar binnen.” Meerdere dorpsbewoners hebben eigen meetapparatuur opgesteld. “We meten 95 tot 100 decibel”, zegt Ger Willems, “zeven à acht keer per dag.”

De overlast groeide toen MAA in 2017 een nieuwe exploitant kreeg, TCGI. Vooral het vrachtverkeer nam toe, vaak met oude kisten, bepaald niet de stilsten. Die vracht heeft meestal niets met Limburg te maken, er wordt bijvoorbeeld veel aangevoerd dat bestemd is voor de bloemenveiling in Aalsmeer.

In 2018 deed ook Corendon opnieuw zijn intrede, met vakantievluchten naar Turkije, Griekenland en Portugal. Met stillere vliegtuigen, dat wel. Maar om zo'n vlucht twee keer per dag te kunnen maken, moesten de eerste vliegtuigen al ‘s ochtends vanaf zes uur vertrekken. Tot de coronacrisis daar een eind aan maakte.

Rustzoekers

Mét de overlast is ook het verzet gegroeid, onder meer uit de toeristische sector, die in Zuid-Limburg voor 22.000 banen zorgt. De sector heeft niets aan het vliegveld – geen enkele toerist komt per vliegtuig – maar vreest wel de gevolgen van de geluidsoverlast.

Onderzoekers van de Breda University deden vorige maand een voorzichtige schatting: al die rustzoekers die niet terugkomen vanwege het lawaai kunnen ‘vele tientallen miljoenen’ aan omzet schelen. Omdat ook Limburgers profiteren van winkels, horeca en musea die mede dankzij toeristen kunnen bestaan, zet dat de leefbaarheid van de provincie onder druk.

Bewoners voeren al langer actie. Vijftien groepen hebben zich verenigd in de Alliantie tegen Uitbreiding MAA. In een door 19.000 mensen ondertekende petitie vroeg die alliantie om een onafhankelijk onderzoek, een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Toen Provinciale Staten dat plan wegstemde, besloot ze het zelf te laten doen. De benodigde 25.000 euro had ze in no time bij elkaar.

‘Onaanvaardbare consequenties’

In de keuken van Lou Wanten wijzen ze naar een brief van drie ministers uit 1996, over de aanleg van een tweede baan – die er nooit gekomen is. De passage die Wanten en zijn buren graag citeren, gaat over de bestaande baan. Die ligt ‘relatief ongunstig’, schrijven de ministers. “Een verdere ontwikkeling van MAA met uitsluitend een noord-zuidbaan zou uit het oogpunt van geluidsoverlast onaanvaardbare consequenties hebben voor het woon- en leefklimaat in de regio.”

Dat is aan de zuidkant van het vliegveld niet anders dan in Geverik. Daar, in het gehucht Schietecoven, woont John Huizinga, op 140 meter van de plek waar taxiënde vliegtuigen keren. Hij meet er geregeld 75 tot 95 decibel, maar volgens de wet is het geluid van taxiënde vliegtuigen ‘te verwaarlozen’.

“Maar dat is gebaseerd op de situatie rond Schiphol, waar omwonenden veel verder van het vliegveld wonen”, zegt Huizinga. “En het geluid van zo’n taxiënd vliegtuig houdt minutenlang aan, heel anders dan een landend of een opstijgend vliegtuig.”

Zeg niet dat Huizinga een hekel heeft aan vliegen: hij was ooit luchtverkeersleider én piloot. Daardoor kent hij ook de regels goed, en MAA overtreedt die op twee punten, zegt hij: op het gebied van de lengte van de baan en van de verlichting. Hij heeft er een rechtszaak over aangespannen.

Het laatste deel van de baan, waar hij recht tegenover woont, is aangelegd ‘onder valse voorwendselen’. Het moest dienen als stopway, als uitloop voor vliegtuigen die hun start afbreken, maar het werd gewoon een baanverlenging. “Als ik buiten ben als er een vliegtuig start, doet het pijn aan mijn oren.”

Lees ook:
Vliegveld Maastricht levert dicht meer op dan open

Maastricht Aachen Airport zit al jaren in geldnood. Een kleiner vliegveld of zelfs sluiting zou meer opleveren, blijkt uit onderzoek.