Vliegtuigen van EasyJet en KLM raken elkaar licht bij een incident op Schiphol, twee jaar geleden. Na de coronacrisis zullen zij ook figuurlijk nog weleens botsen.

Luchtvaartsector

Oplevend vliegverkeer, de prijsvechters zijn er klaar voor. Ten koste van KLM?

Vliegtuigen van EasyJet en KLM raken elkaar licht bij een incident op Schiphol, twee jaar geleden. Na de coronacrisis zullen zij ook figuurlijk nog weleens botsen.Beeld Jye Sandiford

Vliegen kan weer, binnenkort. Maar de luchtvaart ziet er na de pandemie anders uit dan ervoor, want prijsvechters lijken beter in staat om in te spelen op de veranderende omstandigheden. Niet tot ieders vreugde.

KLM: 337 miljoen euro bruto verlies in één kwartaal. Ryan­air: 815 miljoen in een jaar tijd. EasyJet: 800 miljoen in het afgelopen halfjaar. De cijfers die luchtvaartmaatschappijen deze maand bekendmaakten zijn onveranderd dieprood van kleur.

Maar er komen betere tijden, riepen topmannen in koor. Het aantal vaccinaties in Nederland en elders groeit, reisrestricties zullen worden opgeheven, vliegen kan binnenkort weer.

De luchtvaartmaatschappijen lopen zich warm. EasyJet liet na de door premier Rutte aangekondigde versoepelingen weten klaar te staan om het aantal vluchten snel uit te breiden. KLM-dochter Transavia zag meteen een forse stijging van het aantal boekingen. En KLM zelf meldde dat haar Europese zomernetwerk weer volledig is opgebouwd, met zelfs vier nieuwe bestemmingen in Zuid-Europa.

Snakken naar een vliegvakantie

Veel mensen staan te popelen om op vliegvakantie te gaan, zegt William Vet, directeur Benelux van EasyJet. “We zagen het eerder: steeds als reisbeperkingen worden versoepeld, blijken passagiers graag te boeken.” Daar hebben ze ook geld voor over: volgens reisorganisatie Zoover zijn de prijzen van vliegvakanties in een week tijd met 10 procent gestegen.

Op weg naar herstel? Misschien, maar het zou ook best kunnen dat de verhoudingen er na de coronacrisis anders uitzien dan ervoor, zeggen insiders. Maatschappijen als KLM herstellen waarschijnlijk trager dan prijsvechters (of met een vriendelijker woord: lowcost-maatschappijen) als Ryan­air, EasyJet en Wizz Air. De concurrentiestrijd tussen deze twee soorten maatschappijen was al lang voor de pandemie ontbrand, en de prijsvechters staan er nu goed voor om een slag te slaan.

Vliegtuigen van prijsvechter Ryanair, EasyJet en Wizz Air. Beeld Reuters, EPA
Vliegtuigen van prijsvechter Ryanair, EasyJet en Wizz Air.Beeld Reuters, EPA

En daar is niet iedereen blij mee. Volgens opeenvolgende kabinetten zijn Schiphol en KLM van levensbelang voor de Nederlands economie, en hun strategie komt zwaar onder druk te staan als prijsvechters terrein winnen. Vakbonden zijn beducht voor de schrale arbeidsvoorwaarden die deze maatschappijen hun personeel vaak bieden. En de antiluchtvaartlobby vindt dat de tripjes waarmee de prijsvechters hun geld verdienen juist als eerste volledig moeten verdwijnen.

Halflege vliegtuigen

Wat maakt de budgetmaatschappijen kansrijk in het postcoronatijdperk? Allereerst het gegeven dat zij vanouds sterk leunen op vakantiegangers en familiebezoek, en minder op zakelijke reizigers. Alom wordt verwacht dat het zakelijk vliegverkeer zich minder snel herstelt en misschien zelfs nooit meer op het niveau van voor de crisis komt. Dat raakt de prijsvechters minder hard, en met de zomervakantie in aantocht liggen er voor hen sowieso maanden met goede passagiersaantallen in het verschiet.

Maar ook voor de tijd daarna staan de lowcost-maatschappijen er goed voor. Dat hangt samen met de verschillende verdienmodellen in de luchtvaart. De hoeksteen van de strategie van KLM en Schiphol is het hub-and-spoke-model. Daarin draait het vooral om passagiers op doorreis: KLM verdient veel van haar geld door met Europese vluchten reizigers op te halen die op Schiphol overstappen op een intercontinentale vlucht, ook met KLM.

Om lange wachttijden te voorkomen – want dat jaagt passagiers weg – moeten de aankomst- en vertrektijden in dit model nauwkeurig op elkaar afgestemd worden. Maar dat intercontinentale verkeer komt vooralsnog mondjesmaat op gang, met halflege vliegtuigen als gevolg, ook binnen Europa.

Maatschappijen als EasyJet en Ryanair hebben een veel simpeler model. Die vliegen slechts point-to-point (de luchtvaart staat bol van het jargon): gewoon van vliegveld A naar vliegveld B en terug, liefst zo vaak mogelijk. De ene vlucht hoeft dus niet aan te sluiten op de andere, en dat maakt een veel flexibeler vluchtschema mogelijk.

Daarmee is ook deels verklaard dat deze maatschappijen zo goedkoop kunnen vliegen, zegt Hans Heerkens, luchtvaartdeskundige aan de Universiteit Twente. “De utilisatiegraad is veel hoger: vliegtuigen van zo’n lowcoster zijn per dag vele uren meer in de lucht dan die van een maatschappij als KLM. Die staan veel langer ongebruikt aan de grond, en dat is duur.”

Soepel inspelen

De afhankelijkheid van zakelijk verkeer en van intercontinentale vluchten maakt dat KLM waarschijnlijk meer tijd nodig heeft om te herstellen van de crisis, zegt Heerkens. De lowcosters kunnen intussen soepel inspelen op de behoeften van vakantiegangers binnen Europa. Of zelf nieuwe behoeften creëren: bieden ze een goedkope vlucht aan naar, zeg, Lissabon, dan trekt die vanzelf reizigers op zoek naar zomaar een leuk stedentripje.

“KLM probeert nog steeds haar Europese netwerk te verdedigen”, stelt Heerkens. “Bijvoorbeeld British Airways heeft dat deels al opgegeven. Het is onvermijdelijk, lijkt mij: uiteindelijk zullen de lowcosters er zijn voor de Europese vluchten en maatschappijen als KLM voor de lange afstand.”

Op alle fronten beter

De coronacrisis kan bestaande trends versnellen, zegt Joost van Doesburg van vakbond FNV Luchtvaart. “Prijsvechters zijn in de crisis hun personeel nóg minder gaan betalen. Ze hebben veel minder schulden opgebouwd. Weliswaar kregen ze geen staatssteun, maar ze hebben dus ook geen last van de voorwaarden die daaraan verbonden zijn. Op alle fronten staan ze er héél veel beter voor dan de legacy-carriers” – weer dat luchtvaartjargon.

En dan hangt KLM ook nog het gevaar boven het hoofd dat ze op Schiphol slots kwijtraakt, vaste tijdstippen waarop een maatschappij vliegtuigen mag laten landen en opstijgen. Die slots zijn voor elke maatschappij van groot belang. Geen extra slots betekent: geen groei. En voor KLM zijn ze nóg belangrijker, want zonder precies op elkaar afgestemde slots kan het hub-and-spoke-model met z’n uitgekiende aankomst- en vertrektijden niet draaien.

Een vliegtuig van Transavia (dochteronderneming KLM) stijgt op vanaf Schiphol terwijl hij een vliegtuig van concurrent EasyJet passeert.  Beeld Hollandse Hoogte / Marcel Antonisse
Een vliegtuig van Transavia (dochteronderneming KLM) stijgt op vanaf Schiphol terwijl hij een vliegtuig van concurrent EasyJet passeert.Beeld Hollandse Hoogte / Marcel Antonisse

Maar die slots staan ter discussie. De Europese Commissie heeft van andere luchtvaartmaatschappijen geëist dat ze slots inleveren in ruil voor staatssteun. Die steun zorgt namelijk voor oneerlijke concurrentie met maatschappijen die geen geld krijgen, redeneert de commissie, en daarom moet er iets tegenover staan om de concurrentieverhoudingen weer recht te trekken.

Air France heeft al slots afgestaan op Parijs-Orly en Lufthansa op de vliegvelden Frankfurt en München. KLM nog niet. Maar als de luchtvaartmaatschappij opnieuw steun nodig heeft – na de 3,4 miljard euro aan leningen die ze vorig jaar al kreeg – is het bijna onontkoombaar dat dat alsnog moet gebeuren.

Zeker op vliegvelden die aan de grenzen van de groei zitten, zoals Schiphol, krijg je slots niet snel terug als ze eenmaal zijn ingeleverd. In de gesprekken over nieuwe staatssteun – die al even onvermijdelijk lijkt – gaat KLM daarom tot het uiterste om dat te voorkomen. Ook al omdat het volstrekt helder is wie zich als eerste zal melden voor zo’n vrijvallend slot: een van de budgetmaatschappijen.

Van Doesburg van de FNV kijkt er niet reikhalzend naar uit. Hoewel hij wel onderscheid aanbrengt. “EasyJet is een tamelijk fatsoenlijke lowcost-maatschappij. Die respecteert Nederlandse regels, die houdt zich aan de cao. Maar ultra-lowcosters als Ryanair en Wizz Air zien we niet graag komen.”

Liever naar zichzelf kijken

Ziet KLM zelf de lowcost-maatschappijen als een bedreiging? Op die vraag gaat de maatschappij niet in. Liever houdt ze zich bezig met haar eigen strategie, zegt een woordvoerster, en die blijft draaien om het in stand houden van het hub-and-spoke-netwerk. Dankzij de gegroeide vraag naar vrachtvluchten is dat ook intercontinentaal vrij goed gelukt. “Gemiddeld vliegen we op 90 procent van de bestemmingen, met 50 procent van de capaciteit aan vliegtuigen en 25 procent van de passagiers. We verwachten nu een stijgende lijn.”

Gevraagd naar bedreigingen spreekt KLM niet over de concurrentie, maar vooral over corona. Het virus is nog niet overal onder controle, zegt de woordvoerster, en het helpt als de Nederlandse overheid in de tussentijd geen verplichtingen oplegt die elders niet gelden, zoals tests voor overstappers. Want dat kost KLM klanten.

Een vliegtuig van de KLM stijgt op vanaf Schiphol. Beeld Brunopress
Een vliegtuig van de KLM stijgt op vanaf Schiphol.Beeld Brunopress

En wat zijn de budgetmaatschappijen van plan? Ryanair voert de concurrentiestrijd op het scherpst van de snede. De Ierse prijsvechter spande een serie rechtszaken aan tegen staatssteun voor de luchtvaart en boekte afgelopen week een overwinning: volgens de rechter moet de Europese Commissie de goedkeuring voor de Nederlandse steun aan KLM beter onderbouwen. Of dat ook betekent dat KLM die staatssteun verliest, valt te bezien. Maar zeker is dat dit oordeel nieuwe staatssteun ingewikkelder maakt.

EasyJet heeft huishoudboekje op orde

EasyJet stelt zich gematigder op. Directeur Benelux William Vet heeft het desgevraagd, net als KLM, liever over de eigen strategie, want ‘die is altijd succesvol geweest’. EasyJet staat er goed voor, beter dan veel van de concurrenten, zegt hij. “We hebben ons huishoudboekje op orde.” En ja, het is ‘zeker waar’ dat het voor een maatschappij met het point-to-point-model minder ingewikkeld is om op gang te komen dan voor anderen.

Maar een bedreiging? “Wij zijn er niet op uit om de markt over te nemen van anderen, wij maken de markt groter.” Ook op een vliegveld dat niet groeit en waar misschien slots vrij komen? Die groei van Schiphol, dat is een ‘politieke discussie’, en wat er met die slots gebeurt, ‘ach, dat is nog zó onzeker’.

“Maar kijk, KLM heeft op Schiphol 70 procent van de slots”, zegt Vet dan toch. “Is het niet reëel dat wij ook de nodige speelruimte krijgen? Het klopt, wij kijken altijd naar kansen. En Amsterdam is heel belangrijk voor ons.”

Heerkens van de Universiteit Twente drukt zich net iets krachtiger uit over de strategie van de prijsvechters. “Dat ze klaar staan, is duidelijk”, zegt hij. “Dat staan ze altijd.”

Lees ook:

Staatssteun aan KLM voorlopig op losse schroeven door uitspraak van Europese rechter

De 3,4 miljard euro aan staatssteun die KLM heeft ontvangen om de coronacrisis te doorstaan, had niet goedgekeurd mogen worden.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden