Krimp van Schiphol hoeft niet tot welvaartsverlies te leiden

Zo’n 400.000 vluchten per jaar, een vijfde minder dan het nu geldende maximum? Schiphol wil er niet eens over nadenken. Volgens sommige Haagse bronnen wordt die reductie genoemd als een methode voor Schiphol om te voldoen aan de voorwaarden voor een natuurvergunning. “Volstrekt hypothetisch”, zegt een woordvoerder van de luchthaven erover. “De procedure voor die vergunning loopt, we gaan ervan uit dat we die krijgen. Andere scenario’s zijn niet aan de orde.”

Maar als, áls het moet, kan dat dan? Kan Schiphol draaien op 400.000 vluchten per jaar? Er zijn onderzoeken genoeg waaruit blijkt dat dat voor Nederland als geheel niet per se schadelijk is. Onderzoeksbureau CE Delft zette afgelopen zomer op een rijtje wat de gevolgen zijn voor de Nederlandse welvaart als het aantal vluchten van en naar Schiphol zou worden teruggebracht naar 375.000. Dat kán ten koste gaan van de welvaart, zo luidde de conclusie. Maar er zijn ook scenario’s waarin krimp niet tot welvaartsverlies leidt, maar zelfs tot winst.

De hoeksteen wordt ondergraven

Krimp ondergraaft wel de hoeksteen van Schiphols bedrijfsmodel, het ‘hub-and-spokemodel’ (met een as en spaken). Daarin zijn passagiers die de luchthaven alleen maar gebruiken om over te stappen van groot belang. Die passagiers worden opgehaald op andere luchthavens en reizen via Schiphol door naar bestemmingen elders, vaak met intercontinentale vluchten.

Dankzij dit model heeft Schiphol een veel groter netwerk van bestemmingen kunnen opbouwen dan de omvang van het eigen achterland rechtvaardigt, want met alleen Nederlandse passagiers komen de vliegtuigen die vanaf Schiphol vertrekken niet vol. In pre-coronatijd was bijna twee derde van de passagiers op Schiphol een overstapper.

Bij krimp verliest Schiphol veel van die overstappende passagiers en daarmee misschien ook zijn hub-functie, stelt CE Delft. En ook al hoeft dat voor de welvaart van Nederland als geheel geen ramp te zijn, het zet wel de inkomsten onder druk van Schiphol en ook die van de KLM, die nog meer dan de luchthaven afhankelijk is van dat hub-model. Om de concurrentie aan te kunnen, is juist groei nodig, heeft de luchtvaartsector altijd gezegd, juist geen capaciteitsrestricties.

Geen toegevoegde waarde

Maar als Schiphol en de KLM het verstandig aanpakken, overleven ze dat wel, zegt Hans Buurma van de Werkgroep Toekomst Schiphol, een club van burgers die het netwerk van Schiphol onder de loep nam. De helft van de overstappers op Schiphol heeft geen enkele toegevoegde waarde voor Nederland, stelde die werkgroep vast. Als de vluchten die voor de Nederlandse handel niet belangrijk zijn én de goedkope stedenvluchten worden geschrapt, blijven er 350.000 vluchten per jaar over, en dat is genoeg.

“Veel vluchten die alleen maar dienen om passagiers elders in Europa op te halen en ze via Schiphol te laten doorreizen, kunnen vervallen”, zegt Buurma. “Maar de KLM is juist sterk in intercontinentale vluchten. Die blijven noodzakelijk.” En trouwens, voegt hij eraan toe, als je draconische maatregelen neemt op het gebied van landbouw en woningbouw, alleen maar om de functie van Schiphol als grote hub overeind te houden, “dan maak je de verkeerde keus”.

De KLM piekert nog niet over de gevolgen van een krimpend Schiphol. “Hier gaan we niets over zeggen”, deelt een woordvoerster mee.

Lees ook:

Nieuw kabinet ontkomt niet aan pijnlijke ingrepen in luchtvaart

Het uitlekken van het nieuws over de stikstofproblematiek op Schiphol hoeft de formerende partijen niet slecht uit te komen. Het kan het draagvlak voor ingrijpend milieubeleid vergroten.