De bemanning van de Snip' met (v.l.n.r.) radiotelegrafist S. van der Molen, gezagvoerder Jan Hondong, co-piloot J. van Balkom en boordwerktuigkundige L. Stolk.Op 15 december 1934 vertrok de Fokker F.XVIII van de KLM met het registratienummer PH-ATS voor haar eerste transatlantische vlucht.

Jubileum

KLM, de 100-jarige die zichzelf opnieuw moet uitvinden

De bemanning van de Snip' met (v.l.n.r.) radiotelegrafist S. van der Molen, gezagvoerder Jan Hondong, co-piloot J. van Balkom en boordwerktuigkundige L. Stolk.Op 15 december 1934 vertrok de Fokker F.XVIII van de KLM met het registratienummer PH-ATS voor haar eerste transatlantische vlucht. Beeld ANP

De KLM is maandag honderd jaar geworden. Nu de luchtvaart worstelt met het klimaatprobleem moet ‘de blauwe zwaan’ net creatief zijn om te overleven, net als vroeger.

“Dames en heren, we hebben nog een paar minuten extra nodig om op te laden, voordat we vertrekken”, klinkt het door de luidspreker van de Flying eV 959. “Excuses voor het ongemak.” Het is 2119 en het nieuwste vliegtuig van de elektrische vloot van KLM staat op het punt te vertrekken vanaf Schiphol in Zee.

Is dit een toekomstdroom die ooit werkelijkheid wordt? In het verleden vond ‘de blauwe zwaan’ altijd een manier om te overleven, zelfs al had de luchtvaartmaatschappij het probleem van een kleine thuismarkt. Maar is het wel zo zeker dat de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), die vandaag een eeuw oud is, ook de komende honderd jaar blijft voortbestaan?

Overstapmodel

Na de introductie van grotere vliegtuigen eind jaren zestig, kon de KLM verder groeien dankzij de ontwikkeling van het overstapmodel. “De KLM wist vliegtuigen te vullen, doordat ze buitenlandse passagiers aanvoerden naar Schiphol vanaf andere luchthavens”, vertelt Bob van der Wal, voorzitter van de Vereniging voor KLM Professionals. 

Dat passagiers graag overstapten op Schiphol had te maken met de locatie van de luchthaven, tussen het oosten en het westen in. Maar vliegen met de KLM was voor buitenlandse passagiers ook aantrekkelijk, omdat de maatschappij de vluchten heel goedkoop aanbood, vertelt Van der Wal. “De KLM ontwikkelde zich in de jaren zeventig en tachtig tot kampioen nestjes roven: ze gingen in het buitenland onder de prijs van de daar gevestigde luchtvaartmaatschappijen zitten.” Eigenlijk was de KLM dus een vroege voorloper van budgetmaatschappijen als EasyJet en Ryanair.

Passagiers gaan aan boord, 1960. Beeld Hollandse Hoogte / Spaarnestad Photo

Een andere slimme zet van de KLM was dat ze begin jaren negentig besloot tot verregaande samenwerking met het Amerikaanse Northwest Airlines. De twee luchtvaartmaatschappijen knoopten hun netwerken aan elkaar en waren daarmee hun tijd ver vooruit. “Dat was visionair”, zegt Van der Wal. “Via Northwest kon de KLM veel meer bestemmingen aanbieden.” Nog altijd werkt de KLM samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta, die Northwest in 2008 overnam.

Die bereidheid tot slim samenwerken heeft de KLM er uiteindelijk ook toe gebracht om vijftien jaar geleden te fuseren met de Franse nationale luchtvaartmaatschappij Air France, waarvan het netwerk complementair was aan dat van de KLM. Hoewel dit huwelijk ongeveer elk half jaar wel weer stof doet opwaaien vanwege de soms uiteenlopende belangen van de Franse en de Nederlandse tak van het bedrijf, heeft het de KLM veel gebracht, zegt Van der Wal. Tussen 2004 en 2018 is de omzet bijna verdubbeld. Waren de opbrengsten in 2004 nog 6,4 miljard euro, in 2018 was dit aangegroeid tot 11 miljard euro. “Financieel is het dus een overdonderend succes”, zegt Van der Wal.

Toch is er altijd weer gedoe over de verhouding tussen de Fransen en de Nederlanders binnen het luchtvaartconcern. Zoals begin dit jaar, toen het erop leek dat Ben Smith, topman van moederbedrijf Air France-KLM, een stokje wilde steken voor de herbenoeming van Pieter Elbers als topman van de KLM. De herbenoeming kwam er alsnog, maar de ruzie leidde er ook toe dat de Nederlandse staat besloot een belang te nemen van 14 procent in moederbedrijf Air France-KLM. Dat de gemoederen geregeld hoog oplopen heeft ermee te maken dat Air France het financieel moeilijk heeft en er niet goed in slaagt het tij te keren, zegt Van der Wal.

Topmannen Jean-Cyril Spinetta (links) en Leo van Wijk lichten het samengaan van Air France en KLM toe, 2013. Beeld ANP

Delftsblauw

Het geruzie komt ook voort uit de uitgesproken nationale identiteit die Air France en KLM allebei hebben en die belangrijk is in de marketing van de twee maatschappijen. “De KLM is Nederlandser dan Nederlands, met die Delftsblauwe huisjes. En Air France is Franser dan Frans.” Volgens Van der Wal heeft de KLM na de fusie zelfs een nog Hollandser karakter gekregen. “Vind je het gek dat het personeel af en toe vertwijfeld raakt.”

Ook Paul Stamsnijder van communicatieadviesbureau de Reputatiegroep ziet dat het merk sterk verbonden is met de Nederlandse identiteit. “De KLM is Hollands glorie in elke porie: het is een van de vijf mooiste Nederlandse merken.”  De blauwe zwaan profiteert van het opwekken van een oer-Hollands gevoel, maar de keerzijde is dat de KLM van het Nederlandse publiek eigenlijk niet mag veranderen, zegt Stamsnijder. “We hechten eraan dat de KLM van ons en dus Nederlands is: we hebben een emotionele connectie met de luchtvaartmaatschappij.”

Geen wonder dus dat de zeurende discussie over de verhouding tussen de Fransen en de Nederlanders binnen Air France-KLM steeds terugkomt, zegt Stamsnijder. “Dat kun je ook zien als iets moois. Het laat zien hoe zeer Nederland hecht aan de KLM.”

De KLM vervoert voor het eerst een dier, 1924. Beeld Hollandse Hoogte

Biobrandstof

De KLM mag dan in het hart zitten van vele Nederlanders, toch ligt de luchtvaart in Nederland onder vuur vanwege de hoge CO2-uitstoot van vliegtuigen. De KLM is zich daar al langer van bewust en probeert al jaren het operationele deel te verduurzamen. Zo streeft de KLM er sinds 2009 naar om te vliegen op meer biobrandstof. Er gaat nu in Groningen een bio-kerosinefabriek gebouwd worden. Met de biokerosine uit deze fabriek wil de KLM uiteindelijk 2 procent van de brandstofbehoefte dekken. Ook probeert ze op allerlei andere manieren het brandstofgebruik en dus de CO2-uitstoot terug te dringen.

Maar het is allemaal niet genoeg. “Voor de KLM is geen toekomst denkbaar als ze geen oplossing bedenken voor de emissie”, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of applied sciences. Die oplossing is volgens Peeters in ieder geval niet biokerosine. “Er zijn gewoonweg te weinig grondstoffen om dat op grote schaal te produceren.” Peeters verwacht veel meer van synthetische kerosine of waterstof. “Ik snap niet dat ze daar niet meer in investeren.”

Toenemende druk op ‘verantwoordelijk te vliegen’

Ook politiek en maatschappij verwachten steeds meer vergroening van het bedrijf. “De KLM wordt niet langer alleen beoordeeld op het economisch functioneren”, zegt Stamsnijder. “Het publiek wil ook dat bedrijven hun morele verantwoordelijkheid nemen. Dat past in de tijdgeest.” Niet voor niets begon de KLM dit jaar een campagne waarin de consument wordt opgeroepen om ‘verantwoordelijk te vliegen’. “Geniet, maar vlieg met mate”, zei KLM-topman Pieter Elbers deze zomer tegen deze krant, analoog aan ‘drink met mate’.

Dit soort uitspraken valt op in het internationale speelveld, zegt Hans Alders, voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol. Maar ook Alders wil meer daden zien van de KLM. “Alleen maar zeggen dat je voor korte afstanden beter de trein kunt nemen is niet genoeg. Het moet praktisch mogelijk worden om bij het boeken een vlucht te koppelen aan een treinreis, waarbij je bagage ook netjes wordt overgeladen.”

Er gaan stemmen op om vliegtickets veel duurder te maken, zodat vliegen weer echt alleen voor de rijken wordt. Maar dat kun je de middenklasse niet aandoen, zegt Van der Wal. “De wereld met elkaar verbinden heeft een meerwaarde. De KLM moet haar slimheid nu gebruiken om samen met Air France de duurzame draai te maken en ook andere luchtvaartmaatschappijen mee te nemen in deze wereldwijde ambitie.”

Aankomst van de eerste KLM vlucht uit Londen op Schiphol, mei 1920. De passagiers werden verwelkomd door Dr. Albert Plesman (links met bolhoed), oprichter en eerste president-directeur van de KLM. Beeld ANP

Tijdlijn KLM

7 oktober 1919

De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën (KLM) wordt opgericht door een groep investeerders. Albert Plesman krijgt de dagelijkse leiding. Krap een maand eerder heeft koningin Wilhelmina al het predicaat ‘Koninklijk’ verleend aan de KLM. Dat is uitzonderlijk, want in principe krijgen bedrijven alleen zo’n predicaat als ze meer dan honderd jaar bestaan.

7 mei 1920 

De eerste vlucht van de KLM vindt plaats. De DeHavilland DH-16 vliegt van Londen naar Amsterdam. Twee journalisten vliegen mee met piloot Jerry Shaw. Ook in het vliegtuig: een brief van de Londense burgemeester voor de burgemeester van Amsterdam en een pak kranten.

1924

Voor het eerst vervoert de KLM een dier: de jonge fokstier Nico V.

1 oktober 1924

De KLM vliegt voor het eerst intercontinentaal, van Amsterdam naar Batavia (het huidige Jakarta), met de Fokker F-VII

15 december 1934

De KLM voert de eerste transatlantische vlucht uit van Amsterdam via Marseille, Alicante, Casablanca, Cabo Verde, Paramaribo en Caracas naar Curaçao. Het interieur is weggehaald uit deze Fokker F-XVIII ‘Snip’ om plek te maken voor extra brandstoftanks, die de lange reis mogelijk moeten maken. Piloot Jan Hondong en zijn drie collega’s doen er 7 dagen, 19 uur en 20 minuten over om de eindbestemming te bereiken.

1935

De KLM krijgt cabinepersoneel: het zijn mannen die hofmeesters worden genoemd. Tot die tijd zorgde de boordwerktuigkundige – naast zijn andere werk - voor de passagiers aan boord. Na de hofmeesters volgt al snel een groep vrouwen, de stewardessen.

21 mei 1946

De KLM start een lijndienst tussen Amsterdam en New York. De KLM is de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die het Europese vasteland verbindt met Amerika.

1 april 1958

Introductie van de Economy Class, waardoor veel meer mensen een vlucht kunnen betalen. In drie maanden tijd stijgt het aantal passagiers met 27 procent.

25 maart 1960

De KLM vliegt voor het eerst met een straalvliegtuig. De vliegtijd wordt door deze technologische ontwikkeling een stuk korter en vliegtuigen hoeven minder tussenstops te maken.

31 januari 1967

Op Schiphol landt de Boeing 747 van de KLM, het eerste dikbuikige vliegtuig waar maar liefst 353 passagiers in passen. Voor de komst van de Boeing 747 konden er 130 tot 175 mensen in de grootste vliegtuigen van de KLM.

Januari 1993

De KLM gaat intensief samenwerken met Northwest Airlines. Op die manier breidt de KLM haar routenetwerk fors uit.

5 mei 2004

KLM en Air France fuseren tot Air France-KLM. Het is de uitkomst van een lange zoektocht naar een fusiepartner, omdat de KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij niet kan voortbestaan. Vier jaar eerder mislukte een verregaand plan om te fuseren met de Italiaanse maatschappij Alitalia. 

26 februari 2019

De Nederlandse staat neemt een belang van zo’n 14 procent in Air France-KLM, nadat de positie van KLM-topman Pieter Elbers op de tocht is komen te staan. Uiteindelijk wordt Elbers alsnog herbenoemd als topman van de KLM.

7 oktober 2019

De KLM viert haar honderdjarig bestaan en is de oudste internationale luchtvaartmaatschappij die nog steeds opereert onder haar eigen naam.

Lees ook:

100 jaar luchtvaart: de wereld is kleiner, maar ook drukker en vuiler

KLM, GKN Fokker en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum vierden eerder dit jaar het honderdjarig jubileum van de luchtvaart in Nederland. De romantiek van vroeger is verdwenen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden