ReportageVervoer

Forenzen kiezen massaal voor lightrail: ‘Deze groei is niet voorzien’

Sneltram 3 van Den Haag naar Zoetermeer maakt een stop op station Leidschenveen. Beeld Otto Snoek

Hoe houden groeiende steden hun binnenstad leefbaar? Vandaag het slot van een serie: lightrail uiterst succesvol met verbinden Zuid-Holland.

Station Pijnacker Centrum bestaat. Wie het verdiepte station uitklimt, ziet een fietsenstalling, drie scooters, twee zwanen in een vijver, en in de verte een kerk. Waarom moet hier – en twee kilometer verderop in Pijnacker Zuid – een metro rijden en nog stoppen ook?

Toch is het enorme succes van de zogeheten RandstadRail juist dit ‘dakpansgewijze’ regionale vervoer. De lijn gaat wel van Rotterdam naar Den Haag, maar de meeste reizigers pakken een aantal haltes, veelal juist naar de kleine gemeentes ertussen. Zo wint hier de lightrail als ideaal vervoersmiddel, juist op de afstand tussen vijftien en vijftig kilometer, waar de auto onverslaanbaar geacht werd.

Mudjevol in de ochtendspits

Veel passagiers reizen maar enkele haltes mee. En langs die spoorlijnen wemelt het tussen de weilanden en kassen van de nieuwe woningen. Een van die bewoners is Pieter Slumpe (41), die om half zes uit een volle metro komt, van zijn werk bij verzekeraar Zurich in Den Haag: “Vanaf station Laan van NOI is het maar 14 minuten met de E-lijn hierheen.” Pijnacker ligt halverwege Den Haag en Rotterdam, waar zijn vrouw werkt. In de ochtendspits zit de E-lijn hier mudjevol. Halte Pijnacker Centrum heeft dagelijks 4000 reizigers. “De metro was zeker een factor toen wij 4,5 jaar geleden hierheen verhuisden. Het reizen is relaxter dan met de auto en goed voor het milieu”, zegt Slumpe. Vanaf hier rolt hij in zijn stoel zo naar huis.

Op het kantoor van Metropool­regio Rotterdam Den Haag (MRDH) bij het Centraal Station van Rotterdam stippelt directeur ov Christel Mourik de vervoersstrategie uit. Zij doet dat voor de 2,3 miljoen inwoners van dit gebied dat bestaat uit 23 gemeentes, met ruim 1,2 miljoen ­banen: “We groeien als een malle”.

Haar verklaring voor het onverwachte succes is dat door de Haagse tramlijnen 3 en 4 en de Rotterdamse ­metrolijn E (samen: RandstadRail) de frequentie is verhoogd. Ook zijn er nieuwe stations geopend. Lightrail is een verwarrende naam omdat Hagenezen gewoon blijven zeggen dat zij de tram nemen. Als de trein ‘heavy rail’ is, wat is dan lightrail? Het is sneller dan een stadstram, goedkoper dan een trein, kan op treinrails, maar ook op straat in de stad. De vele haltes maken het ideaal voor dichtbevolkte stedelijke gebieden. Ook in Utrecht en Amsterdam willen buurgemeentes waar forenzen wonen, de lightrail doortrekken zodat een snel regionetwerk ontstaat – want overal lopen de snelwegen vast.

Het drama van de aanleg

Het is allang vergeten dat de aanleg van de RandstadRail moed vergde. Maar na moeizame aanloopjaren zijn alle verwachtingen overtroffen en is het denken definitief veranderd: echt goed openbaar vervoer kan succesvol zijn. De aanleg van de Haagse tramtunnel was zo’n begindrama. Hij ging in 2004 open maar zit nu met perrons van 9 meter breed bijna aan zijn taks. Mourik: “Er rijden per spitsuur 76 trams doorheen, met dagelijks 15.000 instappers per dag in de tramtunnel. Het metropolitaan ov groeit gemiddeld 3 procent per jaar, maar in de tramtunnel is dat acht procent. Op Centraal Station Den Haag groeit de lightrail zelfs met tien procent.”

De maximale capaciteit is in zicht. “De urgentie is groot. Er is niet genoeg gezien wat nu aan de hand is: die enorme groei van steden en aantal reizigers.” De Metropoolregio Rotterdam Den Haag doet van alles. Overleg met grote werkgevers en scholen aan de E-lijn over spitsmijden. “We denken over koppelen van trams en optimaal benutten van zitplaatsen.” Maar voor de toekomst, met 400.000 inwoners extra – ‘dat is een stad als Utrecht’ – is meer nodig: “Meer voertuigen, rails, perrons.” Metro’s zonder bestuurders zodat ze elke 90 seconden kunnen rijden. Een lightrail van Dordrecht naar Leiden, dwarsverbindingen naar Scheveningen en Zoetermeer, een verlengde Haagse tramtunnel, een extra oeververbinding in Rotterdam. Het wensenlijstje is miljarden euro’s lang.

Eerst infrastructuur, dan woningen

Mourik en de 23 gemeentes hebben de plannen klaar. Er moet meer rijksgeld naar mobiliteit, zegt ze. “Wij moeten de groeipijnen van het openbaar vervoer te lijf. En het moet sneller. Want zelfs als we vandaag iets besluiten duurt het tot tien jaar voor je resultaat ziet.” Binnenkort onthullen ministers Wiebes (economie) en Hoekstra (financiën) hoeveel ruimte zij aan openbaar vervoer geven uit het investeringsfonds.

Dringt de lokale urgentie nu wel door bij de regering? Mourik is hoopvol. Heeft de Metropoolregio prioriteiten? “Het is een ondeelbaar pakket. Het hele netwerk moet een schaalsprong maken, ook om de economische groei te houden.” Haar ­autoluwe les voor Nederland: “Heb je infrastructuur voor openbaar vervoer klaar, voordat je woningen gaat bijbouwen”.

Reizigerscijfers bus en lightrail stijgen

Overdag rijden de lightraillijnen 3 en 4 van Den Haag-Zuid via Voorburg naar Zoetermeer elke vijf minuten, metro E-lijn tussen Rotterdam-Zuid en Den Haag CS rijdt om de tien minuten. De reizigerscijfers zijn spectaculair gestegen: toen de E-lijn nog een NS-lijn was, ­waren er 6000 reizigers. Als lightrail zijn dat er 45.000 per dag. De lijnen 3 en 4 samen trokken als NS-sprinter in 2007 23.000 mensen, tegen 85.000 nu. De nieuwe Hoekse lightraillijn (Schiedam-Hoek van Holland) opende in november en is ook zo’n succes met 27.000 in- en uitstappers tegen 16.000 als NS-lijn. Nog één halte erbij en over twee jaar kunnen Rotterdammers vanaf de Coolsingel met de Hoekse Lijn op hun badslippers naar het strand. 

Vanuit Noord-Nederland is een ander succes vermeldenswaardig. Waar ooit de lege bus van Groningen naar Emmen bij elke boom stopte, rijdt nu in de spits zes keer per uur een dubbeldekker. Zes keer een snelle bus blijkt zo bijna even duur als één keer per uur een lege.

Lees ook:

Deel 1. Hup, op de fiets of met de snelbus naar hartje Den Bosch

Overal nemen de files toe. Hoe houden groeiende steden de binnenstad leefbaar? Den Bosch zet in op transferia en een snelfietsnetwerk voor elektrische fietsen.

Deel 2. Auto’s zijn zonde van de ruimte, en dus zijn ze in Utrecht kampioen autodelen

De Domstad is koploper deelauto en fiets

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden