Twee kwaden
Duurzaam vliegen, hoe doe je dat? Wat goed is voor de natuur, kan slecht zijn voor het klimaat
Schiphol wil duurzaam vliegen bevorderen. Dat is ingewikkeld, want wat goed is voor de natuur, kan slecht zijn voor het klimaat.
Het klinkt goed: Schiphol gaat de vervuiling door stikstof terugdringen door een heffing per uitgestoten kilogram in te voeren, te betalen door luchtvaartmaatschappijen. Maar zo mooi als dat klinkt, is het niet, zeggen critici. Want de uitstoot van stikstof beperken kan alleen met methoden die de uitstoot van CO2 juist verhogen. Per saldo schiet het milieu daar dus niets mee op.
De stikstofheffing is opgenomen in de nieuwe luchthavengelden die Schiphol vorige week aankondigde, de tarieven die luchtvaartmaatschappijen per geland toestel moeten betalen. Om die weer kostendekkend te maken, worden ze in drie jaar tijd met 37 procent verhoogd. Vliegmaatschappijen zijn daar woedend over.
De nieuwe tarieven ‘stimuleren ook de verduurzaming van de luchtvaart’, meldde Schiphol. Al een paar jaar betalen vliegmaatschappijen extra als ze landen met de lawaaiigste en vervuilendste vliegtuigen die nu in roulatie zijn, en dat verschil met het tarief voor schonere en stillere toestellen wil Schiphol nu vergroten: ‘schoon’ en ‘stil’ is straks vijf keer zo goedkoop.
Een vreemde stap
Echt nieuw is de stikstofheffing: 4 euro per kilogram die een toestel uitstoot bij het landen of opstijgen. Dat is een vreemde stap, stelt actiegroep Schipholwatch. “Want het zijn vaak de zuinigste toestellen die relatief het meeste stikstofoxiden produceren.”
Klopt dat? Ja, zegt Joris Melkert, onderzoeker luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Een vliegtuig zuiniger maken kan het best door het ‘thermodynamische rendement’ te verhogen: door de temperatuur van de motor te verhogen, kan er meer energie uit een liter kerosine gehaald worden. Dan is er dus minder brandstof nodig om een vliegtuig in de lucht te krijgen en te houden en neemt de de CO2-uitstoot af.
Maar stikstofoxiden ontstaan juist bij verbranding op hoge temperaturen, en hoe hoger de temperatuur, hoe meer stikstof. “Het is echt een uitruil: je kunt niet het een én het ander, stikstof verminderen en tegelijkertijd CO2-uitstoot beperken”, zegt Melkert. “Je zoekt dus altijd naar een optimum: waar kies je voor?”
‘Duurzaam vliegen is een sprookje’
Greenpeace gelooft niet in zo’n ‘optimum’ tussen twee soorten milieuschade. Stikstof slaat meer lokaal neer en schaadt vooral de natuur. CO2 blijft veel langer in de atmosfeer hangen en zorgt voor klimaatschade. “Wat erger is? Dat valt niet te zeggen”, zegt Maarten de Zeeuw, campagneleider klimaat en energie. “Dit dilemma toont vooral aan: duurzaam vliegen is een sprookje. Het enige wat helpt, is minder vluchten.”
Schipholwatch denkt wel te weten waarom Schiphol nu extra nadruk legt op het terugdringen van stikstof. “Voor stikstof gelden harde grenzen”, zegt Maurice van Uden van de actiegroep. “Voor CO2-uitstoot niet, en die kan bovendien worden afgekocht via de aankoop van emissierechten.”
Ook voor de aanvraag van een natuurvergunning – die al maanden bij het ministerie van landbouw ligt – moet Schiphol voldoen aan stikstofeisen. De nieuwe heffing heeft geen invloed meer op de lopende vergunningsprocedure, maar kan later wel van pas komen, vermoedt Van Uden. “Als Schiphol die vergunning eenmaal binnen heeft, kan die juridisch worden aangevochten door milieugroepen”, zegt hij. “In zo’n proces kan Schiphol dan aanvoeren dat via de nieuwe tarieven al wordt gewerkt aan het terugdringen van de stikstofuitstoot.”
Vele jaren van vernieuwing
Het moet allebei, stikstof- én CO2-uitstoot verminderen, weerspreekt een woordvoerder van Schiphol het vermoeden van Van Uden, en daarnaast moet ook het geluidsniveau omlaag. In de nieuwe havengelden zitten daarom prikkels om álle emissies te verminderen, zegt hij, niet alleen stikstof. Zo worden maatschappijen gestimuleerd om hun vloot te vernieuwen met schonere toestellen.
Ja, minder brandstofverbruik, en dus minder CO2, gaat vaak gepaard met meer uitstoot van stikstof, vervolgt de woordvoerder. Maar vernieuwing kan er ook toe leiden dat beide soorten emissies omlaaggaan en dat wil Schiphol bevorderen. “Neem de Airbus A320 Neo. Die is flink stiller dan zijn voorganger, de A320, én 22 procent zuiniger én stoot 40 procent minder stikstof uit.”
Dat klopt, bevestigt Melkert, maar daar zijn wel heel veel jaren van vernieuwing overheen gegaan: de Airbus A320 stamt uit 1986, zijn opvolger de Neo ging op de kop af dertig jaar later de lucht in. “Technologische vernieuwing levert echt wel iets op”, stelt Melkert. “Maar het duurt erg lang. De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig kan zomaar tien, vijftien jaar duren.”
En wat kunnen luchtvaartmaatschappijen in de tussentijd doen om in te spelen op de prikkels van Schiphol? Lowcost-maatschappijen als EasyJet zijn vrij flexibel, antwoordt Melkert. Die zijn misschien in staat om op Schiphol hun schoonste vliegtuigen in te zetten, en hun meer vervuilende toestellen elders te laten vliegen. “Maar dat levert natuurlijk geen milieuwinst op.”
Lees ook:
Vliegtuigbrandstof kán duurzaam, maar de benodigde grondstoffen zijn er nauwelijks
Vliegen met schone brandstof? Mooi. Maar er dreigt een tekort aan de grondstoffen die daarvoor nodig zijn.
