ReportageAankomst Nightjet
De nachttrein is terug, maar over de subsidie ervan wordt nog gesteggeld
Na vierenhalf jaar heeft Nederland weer een dagelijks rijdende nachttrein. Dat kan nog niet zonder subsidie, en daarover wordt gekibbeld.
Maandagavond om 20.13 uur vertrok hij uit Wenen, de volgende ochtend stipt om 10.43 uur rolde de Nightjet het centraal station van Amsterdam binnen. Daar stond NS-directeur Marjan Rintel klaar, samen met staatssecretaris Stientje van Veldhoven (infrastructuur). Want hier werd een feestje gevierd: voor het eerst in ruim vierenhalf jaar is Amsterdam weer dagelijks via een nachttrein verbonden met steden elders in Europa.
Dat feestje had nog verstoord kunnen worden door enkele particuliere vervoersbedrijven. Zij hadden een zaak aangespannen tegen een subsidie van 6,7 miljoen euro die Van Veldhoven aan NS had toegekend om uit de kosten te komen. Maar vorige week kregen de bezwaarmakers nul op het rekest van het college van beroep voor het bedrijfsleven (CBB).
Bezwaarprocedure
Daarmee is de zaak niet afgedaan. De Nightjet wordt geëxploiteerd door het Oostenrijkse spoorbedrijf ÖBB, samen met spoorbedrijven in de betrokken landen, zoals de NS, en die vragen subsidie bij hun eigen overheid. Volgens Van Veldhoven bleek uit een marktverkenning dat andere bedrijven geen interesse hadden in de Nightjet-exploitatie. Maar die voeren nu aan dat ze toen niet wisten dat ze er subsidie voor hadden kunnen krijgen.
De particuliere vervoerders wilden daarom dat het CBB die subsidie zou ‘schorsen’, in afwachting van een bezwaarprocedure tegen de hele gunning van de exploitatie. Zij vinden dat zij geen eerlijke kans hebben gekregen om die binnen te halen. Na de CBB-uitspraak van vorige week gaat die procedure gewoon door, maar de uitkomst kan één tot twee jaar op zich laten wachten. Van Veldhoven liet bij de aankomst van de trein in Amsterdam intussen weten dat de subsidie alleen bedoeld is voor een proefperiode.
Stokoude couchettes
Op het Amsterdamse perron was de stemming feestelijk. Dik vier jaar geleden leek de nachttrein nog een verschijnsel uit vervlogen tijden. Toen op 9 december 2016 de laatste dagelijks rijdende nachttrein uit Amsterdam vertrok, naar München en Zürich, stonden er op het perron passagiers met bloemen en was de sfeer doortrokken van nostalgie. Ach, die stokoude couchettes, ach, hoor hem toeteren.
Exploitant Deutsche Bahn (DB) zag er geen brood meer in. Niet vreemd, want een nachttrein laten rijden kost veel geld. Het materieel is duur, er is extra personeel nodig dat ook ’s nachts werkt en dus meer verdient. En zo'n slaapwagon heeft minder passagiersplaatsen dan een gewone trein.
Tegelijkertijd is de concurrentie toegenomen: van snelle dagtreinen zoals Thalys en ICE, van internationale busdiensten en vooral van vliegverkeer. Tegenover de lowcost-vliegmaatschappijen staat het spoor financieel op achterstand: de luchtvaart hoeft geen btw te heffen en betaalt geen accijns over brandstof.
Duurste coupés als eerste geboekt
Toch ziet het Oostenrijkse ÖBB toekomst in de nachttrein. In 2017 nam het de rendabelste lijnen over van DB, breidde het netwerk uit (met Wenen als knooppunt) en stak geld in beter materieel en service. Er blijkt een markt te zijn voor privacy en comfort, en daar hebben mensen ook geld voor over. De duurste coupés zijn vaak het eerst volgeboekt.
Dat kan nu ook vanuit Nederland. Doordat Nederland aan de rand van Europa ligt, zal het aantal nachttreinen hier beperkt blijven, schreef het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) twee jaar geleden in een rapport. Maar het doortrekken van de bestaande ÖBB-verbinding tussen Wenen en Düsseldorf – met wagons uit Innsbruck die in Nürnberg aangekoppeld worden zag het KIM wel als kansrijk.
Die verbinding is er nu dus – met tussenstops in Arnhem en Utrecht, en vanwege de coronacrisis een half jaar later dan gepland. Daarnaast zag het KIM potentieel voor nog zeven andere bestemmingen op 800 à 1200 kilometer afstand, zoals Kopenhagen, Praag en Milaan.
Subsidies roepen ‘de nodige juridische vragen’ op, waarschuwde het KIM destijds trouwens al. Op de internationale spoormarkt geldt het principe dat elke vervoerder vrij moet kunnen toetreden. “Exploitatiesubsidie aan één specifieke vervoerder past hier niet in.”
Lees ook:
De revival van de nachttrein: milieubewust en corona-veiliger
Zorgen over het milieu en de coronacrisis veroorzaken een verrassende nieuwe trend: de nachttrein is terug van weggeweest in Europa.
