Energietransitie

‘Vehicle-to-grid’: Hoe de elektrische auto echt impact krijgt

null Beeld Nanne Meulendijks
Beeld Nanne Meulendijks

Elektrische auto’s helpen de energietransitie als ze slim laden. Maar waar blijven de automodellen die gebufferde groene stroom weer kunnen teruggeven aan het net?

Op een donkere avond ergens in Japan staat een Nissan Leaf voor een helverlichte supermarkt. Plots valt de stroom uit. Een man legt snel een laadkabel van de Leaf naar de supermarkt. Meteen floepen de lampen weer aan en beginnen de vriesvakken te zoemen.

Het Japanse promotiefilmpje verbeeldt de toekomst van de elektrische auto: een handige opslagbatterij op wielen die stroom ook kan terugleveren. Vaklui spreken van bi-directioneel laden of vehicle-to-grid.

In Nederland is de belangstelling voor het slim laden van elektrische auto’s enorm, net als in Japan. “Als Nederlanders straks op grote schaal in elektrische auto’s rijden, dan ontstaat een er door hun accu’s een enorme opslagcapaciteit voor elektriciteit”, schetst energiewetenschapper Wouter Schram van de Universiteit Utrecht. Japan focust op ­autotechniek om bij rampen gebouwen van stroom te voorzien. Nederland richt zich op het elektriciteitsnetwerk en het opvangen van productiepieken.

Nederland ziet autotypes als de Leaf wel zitten. In Culemborg opende staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) van infrastructuur en waterstaat in juni het eerste van 45 slimme laadpleinen waar e-auto’s als opslagbatterij kunnen dienen, dankzij slimme laadpalen. In Utrecht experimenteert Renault met bi-directioneel laden.

Omgeven met problemen

Schram promoveerde in juni op de inzet van deze autotechniek in de energietransitie om de uitstoot van CO2 te beperken. Bi-directioneel laden is, ondanks alle positieve reuring, omgeven met problemen. Zo is het aanbod in de autoshowroom mager. Eén autoconcern (de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi) levert de techniek in ­enkele Nissans en in de hybride Mitsubishi Outlander. De modellen gebruiken de chademo-stekker, een type dat in Europa ook bij Nissan uit de gratie raakt. Nissan zegt aan nieuwe bi-directionele techniek te werken. En de Outlander, die heeft maar een klein batterijtje.

“De technologie voor vehicle-to-grid is er”, schetst Schram de situatie. “We zouden alles binnen afzienbare tijd kunnen regelen. Maar de crux is wat mensen ermee willen. Dat is best zoeken, zeker voor politici.”

Het is belangrijk om onderscheid te ­maken tussen slim laden en vehicle-to-grid, zegt Schram. Auto’s kunnen nu al voorgeprogrammeerd laden; ze kunnen extra langzaam opladen of laden op een moment dat er een piek in de stroomproductie is. Slim laden 1.0.

“Vehicle-to-grid is de techniek om elektriciteit vanuit een batterij terug te leveren aan het net”, zegt Schram. “Dat is de volgende stap van slim laden.” Zonnepanelen en e-auto’s werken met gelijkstroom, terwijl het elektriciteitsnet werkt met wisselstroom. Voor opladen en terugleveren is steeds omvorming nodig. De benodigde ­vehicle-to-grid-techniek zelf is niet het grote obstakel. Die werkt al, getuige de Leaf. Ook de autobatterij is niet het probleem: die wordt steeds beter.

Strijd om de zeggenschap

Fabrikanten, consumenten, energiebedrijven en overheden hebben alle eigen belangen bij het gebruik van een autobatterij en de opgeslagen stroom. Dus woedt er een strijd om de zeggenschap. De discussie over de vraag of je autobatterijen vooral moet ­gebruiken als opslag en minder om een voertuig te laten rijden, is niet beslecht. “Door het extra gebruik degradeert de batterijkwaliteit ietsje”, zegt Schram. “Gebruik moet dus gecompenseerd worden.”

Er zitten meer haken en ogen aan bi-­directioneel laden. Maarten van Biezen, ­bestuurslid van de Vereniging Elektrische Rijders (Ver), somt de voorbeelden moeiteloos op. “Voor het laden van een elektrische auto betaal je energiebelasting. Voor het ­terugleveren aan het net betaal je die nogmaals. De Tweede Kamer wil af van de dubbele belasting, maar minister Wiebes van economische zaken lijkt nog niet zo ver.”

Een ander heikel punt is zeggenschap over de accu. Fabrikanten zouden informatie voor zichzelf houden. Van Biezen: “Is de autobatterij van mij of van de fabrikant? De industrie haalt veel data uit auto’s en bezit de kennis. Terwijl de koper van een elektrische occasion toch wil weten hoeveel kapotte cellen er al in de batterij zitten.” In de EU is die kennisoverdracht nog niet goed geregeld, zegt hij.

Fabrieksgarantie

Bij een derde vraagstuk, de fabrieksgarantie op de peperdure autobatterijen, ziet Van Biezen lichtpuntjes. Bi-directioneel laden kan invloed hebben op de batterijkwaliteit. Fabrikanten stralen echter steeds meer vertrouwen uit in de kwaliteit van hun batterijen. Een mijlpaal vindt Van Biezen de zojuist gepresenteerde elektrische bestelbus van Toyota. De fabrikant geeft daarop een garantie van vijftien jaar of één miljoen kilometer. “Dat biedt ruimte voor het bi-directioneel laden.”

In de Utrechtse wijk Lombok probeert Robin Berg een volgend probleem op te lossen. Renault experimenteert daar met bi-directioneel laden. Bergs initiatief Lomboxnet heeft er slimme laadpalen. Berg maakt zich sterk voor internationale standaardisering om problemen te voorkomen, zoals bij de Leaf met zijn weinig geliefde stekker. Lomboxnet schreef voor de auto-indus­trie een protocol voor bi-directioneel laden. Berg hoopt op steun. “We zijn er al zeven jaar mee bezig.”

De Utrechter heeft goede hoop dat de auto-industrie overstag gaat en dat er in 2025 veel elektrische auto’s in de showroom staan die bi-directioneel kunnen laden met een laadtechniek die overal werkt. “Alle merken zijn ermee bezig”, zegt hij. “Sommige met onze laadpalen.”

In de schijnwerpers

Fiat, Honda, Renault en BMW maakten bekend bi-directioneel laden te testen. ­Tesla, dat net als BMW voor slim laden met het Nederlandse Tennet samenwerkt, houdt het publiek nog in spanning.

Bi-directioneel laden heeft wat tijd ­nodig, constateert Van Biezen. “Om nu al aan het grote publiek te communiceren dat ze van hun diesel moeten overstappen naar een elektrische auto die bi-directioneel kan laden, is wellicht een te grote stap.”

Nu de salderingsregeling voor bezitters van zonnepanelen de komende jaren wordt afgebouwd, komt de vehicle-to-grid-technologie vanzelf in de schijnwerpers te staan, verwacht hij. Zonnepaneel-eigenaren krijgen dan niets meer voor het leveren van overtollige groene stroom.

“Onder autorijders die bi-directioneel ­laden, ontstaan straks twee groepen”, voorspelt Van Biezen. “De eerste slaat de eigen energie op in de auto en gebruikt die zelf. De tweede laadt de auto op als de energie goedkoop is en verkoopt die als de prijs oploopt. Handelaren.”

Een paar tientjes voordeel is niet genoeg

Juist over deze nabije toekomst van slim ­laden gaat Schrams promotie. “Een paar tientjes voordeel trekt het publiek niet over de streep”, vindt die. “Je moet er ook andere zaken bij betrekken, zoals het klimaat.”

Schram ziet grote kansen om slim bufferen van zonne-energie te koppelen aan CO2-reductie, zodat kolen- en gascentrales minder hoeven worden ingezet. “Veel wetenschappelijk onderzoek over vehicle-to-grid gaat over algoritmes, om dankzij slim laden zoveel mogelijk geld te besparen.” Schram ontwikkelde daarentegen een algoritme waarmee e-auto’s vol zonne-energie slim de pieken en dalen in de stroomproductie balanceren en zo CO2-uitstoot door energiecentrales verminderen.

Zijn algoritme biedt een nieuwe invalshoek: die van het klimaat. Maar wil Nederland klimaatwinst boeken, dan moeten er meer bi-directionele elektrische auto’s op de markt komen. En als die er eenmaal zijn én als alle belangenproblemen zijn opgelost, is Nederland er nog niet.

Het nationale energieaanbod is nog te grijs. Er is meer zonne-energie nodig, willen elektrische auto’s echt een klimaatimpact hebben, vindt Schram. “Alleen dan heeft elektrisch rijden zin vanuit klimaatoogpunt.”

Lees ook:

Waarvan bouw je binnen tien jaar twee miljoen stekkerauto’s?

Nederland heeft grote ambities voor elektrisch vervoer. Maar de grondstoffen voor zulke auto’s liggen niet zomaar voor het grijpen.

Een oude accu is geen afval

Elektrische auto’s maken wegverkeer schoon. Maar wat te doen met hun giftige accu’s, als ze kapot gaan? Hergebruiken kan, bewijst een bedrijf in Zwaag.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden