Op de e-road raakt de accu van uw elektrische auto nooit leeg

In het wegdek liggen rails waardoor elektrische auto's worden opgeladen. Op het korte testtraject rijdt de truck nog twee jaar heen en weer . Beeld AFP

Elektrische auto's die - al rijdende - via de weg worden opgeladen. Hebben de Zweden de oplossing bedacht met hun e-weg en kan dat ook in Nederland?

Ook zo moe van het aan de kant van de weg moeten staan, terwijl uw elektrische auto aan de laadpaal staat? Goed nieuws: nog even, en uw batterij laadt terwijl u rijdt. Tenminste - als het aan Gunnar Asplund, de uitvinder van de e-road ligt. Op een stuk weg vlak buiten Stockholm, tussen de Arlanda luchthaven en een industrieterrein, is inmiddels het eerste stuk elektrische testweg in gebruik genomen. Een omgebouwde DAF-truck kan daar tot in de oneindigheid het 2-kilometer-traject rijden, gevoed door stroom in het wegdek.

Het idee achter dit 'dynamische laden' is dat de batterijen in zowel elektrische personenauto's als vrachtwagens kleiner worden in plaats van groter, steeds goedkoper kunnen worden geproduceerd, en dat stoppen om te elektro-tanken overbodig wordt. "Wil je een zware truck volledig elektrisch laden rijden", zegt Hans Säll, directeur van het bedrijf eRoadArlanda, "dan moet je een veertig ton wegende batterij hebben. Met een elektrisch wegennetwerk heb je aan een 600-kilo-accuutje genoeg."

Zo'n geladen weg werkt in normale mensentaal ongeveer als volgt: in het asfalt liggen rails die in verbinding staan met het elektriciteitsnetwerk. Op het moment dat de DAF over dit traject rijdt zoekt een robotarm aan de onderkant van het voertuig contact met het spoor en krijgt de elektrobatterij stroom toegediend. Zodra de vrachtwagen van baan verandert ontkoppelt de arm vanzelf.

Hoe meer mensen elektrisch gaan rijden, zegt Asplund, des te logischer is de stap naar een e-weg. "Nu is maar 1 procent van de auto's in Zweden elektrisch. Dan zou ik zeggen: pas alleen de grootste wegen aan. Maar op het moment dat er hier 5 miljoen elektrische voertuigen rondrijden, is het rendabel om het hele Zweedse wegennetwerk te beslaan."

20.000 kilometer

'Het hele wegennetwerk' betekent niet: de miljoen kilometer aan asfalt. Auto's zouden een kleine batterij behouden en hoeven dus niet continu aan de voeding. "Als we de 20 .000 kilometer snelweg voorzien van een ingebouwde rails zit je altijd goed. De afstand tussen twee snelwegen is nooit meer dan 45 kilometer en die lengte kan elke accu-auto makkelijk afleggen. Sommige deskundigen zeggen zelfs dat 5000 kilometer elektroweg al voldoende zou zijn om altijd te kunnen blijven rijden."

Zou zo'n elektroweg ook in Nederland een goede optie zijn? Bij uitstek, aldus Asplund, door de beperkte oppervlakte en de grote verkeersstromen. Maar niet iedereen is het met hem eens.

Dit gaat hem niet worden, meent Maarten Steinbuch, hoogleraar robotica aan de TU Eindhoven. "Leuk dat ze experimenteren, maar mijn onderbuikgevoel zegt dat dit financieel ongunstig is." De tendens, zegt Steinbuch, is dat infrastructuur juist dommer en dommer wordt. Vervoermiddelen als trams en trolleybussen worden volgens hem onbetaalbaar. Te complex, te veel onderdelen, te veel onderhoud.

De ontwikkeling van batterijen gaat razendsnel. Er worden miljarden in de technologie geïnvesteerd, het is de 'heilige graal van de energietransitie'. Elke zoveel weken is er wel een doorbraak. "Nu kan ik al 400 kilometer aan een stuk door in mijn Tesla rijden", aldus Steinbuch. "De navigatie geeft aan waar mijn auto aan de stroom kan en om de drie uur drink ik dus drie kwartier koffie. Niks mis mee."

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Beeld AFP

De capaciteit van batterijen neemt jaarlijks met 6 procent toe terwijl de prijs van elektrische auto's daalt. "Over een jaar of vijf is een elektrische auto al even duur als zijn fossiele evenknie en over tien jaar is het batterijprobleem gedecimeerd." Met, natuurlijk, het verschil dat je à 4-5 cent per kilometer veel goedkoper rijdt.

Elektrisch vrachtvervoer - dat door het grote volume ook een stuk krachtiger batterijen vereist - wordt nog wel een uitdaging, geeft Steinbuch toe. "Anderzijds: die chauffeurs moeten onderweg toch stoppen om te rusten, dus dan kunnen ze best in een adem door hun truck aan de lader leggen."

Bovendien: op wie ga je de kosten van zo'n elektroweg verhalen? "Denk je echt dat de overheid even 20 miljard euro gaat lappen voor 20.000 kilometer aan elektrische weg?"

Nee, de grote trend der dingen is dat auto's steeds slimmer worden, en schoner, en dat hierdoor alle infrastructurele toeters en bellen snel overbodig zijn. Steinbuch denkt eerder aan een nabije toekomst met een combinatie van betere batterijen en snelladers. "Daarmee bereik je hetzelfde voor een fractie van het geld."

De Zweedse pilot met de elektrische weg is voor 30 procent gefinancierd door private investeerders, de rest van de kosten heeft de staat voor haar rekening genomen. De regering heeft het streven de transportsector volledig fossielvrij te laten draaien in 2030, vandaag de dag is het wegverkeer verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de CO2-uitstoot in Zweden. Om haar eigen doelstellingen te halen steunt Zweden zoveel mogelijk initiatieven die de potentie hebben een bijdrage te leveren aan de broeikasgasloze toekomst.

Afgelopen november publiceerde het overheidsorgaan verantwoordelijk voor infrastructuur, de Zweedse Weg- en Transportorganisatie, een rapport waarin ze de elektrificatie van de wegendriehoek tussen Stockholm, Gotenburg en Malmö beogen. Dit traject van ruim 1300 kilometer draagt 70 procent van het goederentransport in Zweden. Maar eerst moet de huidige 2-kilometerbaan geperfectioneerd, en dan volgt er nog een proefroute van 20 tot 30 kilometer.

Blote voeten

Als de regering na de eRoadArlanda-testfase besluit het elektrische wegdek op grotere schaal in te voeren zijn de kosten, volgens Asplund, 1 miljoen euro per kilometer in tweerichtingsverkeer. Met een geoptimaliseerd productieproces duurt de aanleg van zo'n kilometer elektroweg circa een uur. Heel ingewikkeld is het niet: vooral een kwestie, aldus Asplund, van een geul graven, de rails aanleggen en deze aansluiten op elektriciteitskabels langs de weg.

We hoeven niet bang te zijn om geëlektrocuteerd te worden. De stroom zit een paar centimeter onder het oppervlak. Als de route overstroomt, zegt Asplund, is het vermogen op het wegdek nog steeds minder dan een volt en zou je gewoon met je blote voeten over het asfalt kunnen lopen. Bovendien wordt de elektriciteit alleen ingeschakeld als er een auto passeert.

De huidige vloot elektrische auto's zou kunnen worden voorzien van een robotarm, maar Asplund en Säll hopen dat in de toekomst voertuigen van de fabrieksband rollen met het e-road-contactpunt. Commerciële toepassing, zeggen zij, is makkelijk te regelen. "De elektriciteitskabels vervoeren ook data, dus het is een fluitje van een cent het voertuig te identificeren, bij te houden hoeveel energie is afgetapt en een rekening te sturen."

Of het ooit zover komt - we moeten het nog zien. Het zou goed kunnen dat de ontwikkeling van de accu die van de elektroweg voorbij sjeest. Maar de DAF, die trekt zich nergens iets van aan. Die rijdt de komende twee jaar stug zijn 2-kilometer-ritje.

Lees ook:

'Elektrisch rijden is een topervaring'

Rudi Thomas rijdt al bijna twee jaar elektrisch. Hij laadt zijn Renault Zoe op met zijn eigen zonnepanelen. Het is voordelig en plezierig, dus, zo redeneert hij, waarom zou je nog wachten met de aanschaf van een elektrische auto?

Waarom niemand over een paar jaar nog een elektrische auto koopt

Moet ik haast maken als ik nog een elektrische auto wil kopen, vroeg Vincent Dekker zich onlangs af in zijn weblog. 'Het lijkt er veel op. Want over een jaar of tien, sommigen zeggen zes, rijden onbemande taxi's je spotgoedkoop overal heen. Een eigen auto is dan iets van het verleden.'

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden