Reportage

Het is door de droogte oppassen geblazen voor de binnenvaarttanker

Kapitein Jim Haakman houdt in het stuurhuis de dieptemeter goed in de gaten . Beeld Maarten Hartman

De droogte heeft ook gevolgen voor de binnenvaart. De rivier staat erg laag, de vaargeul is smaller en de schepen kunnen minder diep worden beladen. Aan boord van de 110 meter lange Izar.

Vaar de Waal stroomopwaarts op richting Nijmegen, en je ziet dat ­Nederland er de afgelopen weken tientallen ­kilometers strand bij heeft gekregen. Door de droogte is tussen de kribben de zanderige rivierbodem bloot komen te liggen. Kuddes koeien en een enkele vakantievierder in badkleding zoeken pootjebadend verkoeling. Twee kanoërs varen tussen de ­stenen dammen, waarop een brede lichtgrijze rand laat zien hoe hoog het water normaal staat: het scheelt zeker 2 meter. 

“Met laag water leer je de rivier echt kennen”, zegt kapitein Jim Haakman (30). Hij manoeuvreert de Izar, een binnenvaarttanker van 110 meter, over de ondiepe rivier. Hij leert door de droogte bij, over hoe de rivier er onder ­water bij ligt. Op een plek waar een zandbank ligt, houdt Haakman zijn dieptemeter goed in de gaten. Nergens komt er minder dan 1 meter afstand tussen kiel en rivierbodem, maar toch.

Minder zwaar beladen

De aanhoudende droogte heeft gevolgen voor het goederenvervoer over water. Schepen varen vanwege de ondiepte minder zwaarbeladen, waardoor er bijvoorbeeld minder olie op bestemming komt. Belangenvereniging Tankstations BETA meldde onlangs dat pompstations nee moeten verkopen als gevolg van de droogte, in combinatie met een structureel ­tekort aan vrachtwagenchauffeurs.
Ook Jim Haakman vaart deze reis veel minder zwaar beladen. 

Er kan 2280 ton vloeistof in de Izar, maar hij is nu met slechts 800 ton diesel op weg naar Birsfelden, bij Basel. Die vloeistof zat wel lekker snel in de tanks. “In Amsterdam waren we na tweeënhalf uur klaar met pompen. Normaal duurt dat wel acht uur.” Nog iets dat sneller gaat: het passeren van de sluis bij Tiel, tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de Waal. Die staat door het laagwater permanent open. 

Duitsland 

Als de Izar volgeladen is, ligt die metersdiep in het rivierwater, nu steekt het schip er een paar meter bovenuit. Dat geldt voor de meeste schepen die Haakman tegemoetvaren. De schepen die wel diep in het water liggen, hoeven Nederland waarschijnlijk niet uit. Hoewel het water ook hier lager staat dan gebruikelijk, begint het echte laagwater voorbij de grens. 

Onderweg naar Nijmegen waar wordt aangelegd. Beeld Maarten Hartman

Op een scherm in de stuurcabine van Haakman staan de waterstanden bij Kaub. Het stuk van de Rijn tussen de glooiende heuvels ten zuiden van Koblenz is berucht bij binnenschippers. Op het tabelletje geeft de waterhoogte bij Kaub 85 centimeter aan, de volgende dagen loopt dat lijntje nog zo’n 10 centimeter terug, tot 75 in het weekend. 

Overigens staat er niet écht 85 centimeter water in de Rijn. Dat getal moet je beschouwen als een soort NAP: de werkelijke diepte bij Kaub is zo’n 1 meter 90. Omdat tankschepen als de Izar altijd 30 centimeter tussen de rivierbodem en de boeg moeten overhouden, heeft Haakman zijn schip tot een diepte van 1,60 meter volgetankt. Niet alleen bij Kaub, ook in andere gedeeltes van Duitsland wordt het lastiger manoeuvreren met de Izar. De rivierbedding levert bergopwaarts naast diepte ook breedte in. 

Aan de oevers van de Waal vallen strandjes en strekdammen droog. Beeld Maarten Hartman

Naarmate het verder naar het zuiden gaat, neemt ook het aantal sluizen toe. Haakman gaat er elf tegenkomen, op weg naar Birsfelden. “Op de Rijn krijg je te maken met ondieptes. Als ik zie dat de rivier diepte verliest, dan neem ik gas terug. Soms hoor je het gerinkel van kiezelsteentjes tegen de romp.”
Op de Waal bij Deest wijst Haakman naar de andere schepen. Ze varen allemaal aan de linkerkant van de rivier. 

Door de droogte is de vaargeul smaller en varen de schepen dichter op elkaar dan normaal. Dat is oppassen geblazen. Voor de Izar vaart het Belgische schip Acheron. Het vaart met een duwbak voorop, waardoor het een stuk trager gaat.
Voor Haakman zijn inhaalmanoeuvre inzet kijkt hij ver vooruit, en laat hij eerst een derde schip passeren. “Er is nu gewoon te weinig water in de rivier om met zijn drieën naast elkaar te varen.” 

De tonnen wegende schepen zuigen enorme hoeveelheden water met zich mee. Voorzichtigheid gaat voor alles, zegt de kapitein: “Liever een uurtje later aankomen, dan helemaal niet.” Omdat de schepen nu relatief meer water wegzuigen, varen ze langzamer.

Vol gas over de rivier varen zou onveilig zijn voor kleine boten en mensen die zich – in weerwil van het officiële verbod en waarschuwingen van Rijkswaterstaat– in het water ­bevinden. Als de vaarroute vrij is, neemt Haakman contact op met de schipper van de Acheron. Die heeft er geen bezwaar tegen dat de Izar hem inhaalt. Met een gangetje van zo’n 13 kilometer per uur kachelt Haakman aan zijn collega-schipper voorbij. 

Pleziervaart 

Vlak na de manoeuvre komt er een jachtje bij Haakman aan de verkeerde kant langszij. En dat terwijl hij naast zijn stuurhut een groot blauw bord heeft uitstaan, wat betekent dat hij daar niet gepasseerd kan worden. Haakman zucht. 

De pleziervaart maakt het varen in de zomer er niet makkelijker op. Even later klinkt over de scheepsradio een waarschuwing: of de opvarende van het jacht dat de sluis bij Tiel blokkeert, verder wil varen. Haakman: “De pleziervaart zorgt vaak voor verwarring. Welke kant gaan die bootjes op, wat gaan ze doen? Je zou toch verwachten dat mensen hun vaarbewijs hebben als ze de rivier op gaan.”
Een droogteperiode hoeft helemaal niet slecht te zijn voor de binnenvaart. 
Er zijn immers meer schepen nodig om dezelfde hoeveelheid lading op bestemming te krijgen. 

Onderweg naar Nijmegen waar wordt aangelegd. Beeld Maarten Hartman

Er komt meer vraag naar vervoer over water, dus je kunt verwachten dat de tarieven omhooggaan. Dat ligt voor de hand, maar het is geen wetmatigheid, nuanceert beleidsadviseur Marleen Buitendijk van binnenvaartbelangenvereniging BLN-Schuttevaer. “Wij hebben geen inzicht in de tarieven, dat zijn afspraken tussen schippers en bevrachters. Die kunnen bijvoorbeeld een laagwatertoeslag hebben afgesproken. Maar de tarieven zijn van meer factoren afhankelijk dan de droogte.” 

Er waren in het verleden laagwaterperioden met grote prijsstijgingen, maar ook droogteperioden waarin de tarieven daalden. “Dat was bijvoorbeeld in een periode dat de olieprijzen gelijktijdig sterk stegen.” Schipper Haakman hoeft zich niet druk te maken over tarieven. De Izar is een van de zestien schepen die het samenwerkingsverband Universe Shipping aanstuurt. Universe Shipping heeft meerjarige contracten met bevrachters die bepalen welk schip wanneer ingezet wordt. Die contracten beschermen het bedrijf tegen prijsschommelingen, zegt technisch ­manager Wilout Baan.

“Bij ons varen veertien schepen op contractbasis, twee niet. Die twee schepen kunnen we flexibel inzetten, we kunnen ermee inspringen op schommelingen.”
Ze kijken bij Universe Shipping weleens met jaloezie naar de schippers die kunnen speculeren en flink verdienen in tijden van hoge tarieven, maar die vaste contracten bespaarden Universe Shipping tijdens de voorbije crisis een hoop ellende.  Veel eenpitters raakten toen in fikse problemen, het lukte het samenwerkingsverband van Haakman en Baan redelijk om quitte te spelen en geen verlies te lijden. 

Twee weken op en af 

Door die vaste contracten weet kapitein Haakman nog niet waar zijn volgende reis naartoe gaat. Hij hoort meestal de avond voordat hij in de haven van bestemming komt, wat de volgende vracht wordt. 

Maar zover is het nu nog lang niet. Als hij aankomt in Nijmegen, dat op een vesting lijkt omdat de kademuren hoog boven het water uittorenen, heeft hij nog meer dan tachtig uur varen voor de boeg. Daarvan vaart hij de helft, de andere helft doet zijn collega-kapitein Jan Labanc, die ligt te slapen als Haakman achter het roer staat.

Ze varen steeds twee weken, daarna zijn ze twee weken thuis. Een zwaar leven, maar Haakman zou niet anders willen. De mooie uitzichten, de verschillende landen waar hij komt. “En kijk eens”, zegt hij, terwijl de tanker met de lengte van een voetbalveld zich voor hem uitstrekt. “Dit miljoenenspul is aan je toevertrouwd. Dat geeft wel een kick.”

Lees ook:

Droogte? De boer met een camping weet er wel raad mee 

Utrecht stuwt zoet water richting de zee, de binnenvaart hapert, de eerste Veluwebrand is een feit én het droogterecord van 1976 is officieel gesneuveld.

De droogte wordt nijpend, dus Brussel schiet boeren te hulp

Boeren in de EU die door de droogte in de problemen komen, krijgen bijstand vanuit de Europese Commissie. Zo mogen ze land, dat volgens EU-wetgeving braak moet liggen, tijdelijk gebruiken om diervoeder te verbouwen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden