Auto-industrie

Duitsland krijgt steeds meer oog voor elektrisch rijden

De productie van de e-Porsche.Beeld Hollandse Hoogte / AFP

Als de auto een beschermheilige zou hebben, dan zou haar tempel in Zuid-Duitsland staan. De ziel van de regio, steunend op automerken als Volkswagen, BMW, Audi, Porsche en Mercedes-Benz, is nauw verbonden met de verbrandingsmotor. Maar hoelang nog?

De auto is voor veel Duitsers symbool van welvaart en vrijheid. Een rit door het groene, heuvelrijke landschap mag niet verpest worden door een snelheidslimiet. Zelfs in de stad is de auto nog heer en meester. Fietsers gaan niet voor niets alleen met een felgekleurde helm de straat op.

Maar de liefdesrelatie gaat door een donkere periode. Niet alleen de Duitse federale politiek zet steeds meer vaart achter elektrisch rijden, ook de zuidelijke deelstaten willen verandering. Eind september zei Markus Söder, minister-president van autoregio Beieren en kandidaat voor het CDU-partijvoorzitterschap, dat de verbrandingsmotor vanaf 2035 verboden moet worden.

De coronacrisis bood mogelijkheden voor de regering in Berlijn. De auto-industrie had het zwaar en klopte, net als tijdens de kredietcrisis, bij de federale overheid aan voor steun. Geheel onverwacht bleef de steun uit: een duidelijk signaal dat de prioriteiten van Berlijn zijn gewijzigd. Als onderdeel van haar coronahulppakket geeft de overheid wel 50 miljard uit aan klimaatvriendelijke technologieën, zoals het openbaar vervoer en elektrisch rijden. Geen cent dus voor de achterhaalde verbrandingsmotor.

De Volkswagen ID.3.Beeld Volkswagen

Daarmee is aan verandering voor de Duitse auto-industrie niet te ontkomen. Zelfs Volkswagen, veroorzaker van het dieselschandaal, is volgens bestuursvoorzitter Herbert Diess met een ‘elektrisch offensief’ begonnen. Het bedrijf verkocht weliswaar al langer e-auto’s op bescheiden schaal, maar vorig jaar lanceerde het de ID.3, de eerste van een hele reeks betaalbare elektrische auto’s met een grote actieradius.

Langzaam

Claudia Kemfert, Duitslands meest vooraanstaande klimaateconoom, signaleert ook dat de industrie in actie komt, maar net als bij de energietransitie, gaat die omslag langzaam. “Duitse autobedrijven zijn niet innovatief genoeg. Dat maakt aanpassing erg moeilijk”, is haar analyse.

Autobedrijven bij die transitie helpen is de missie van de Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (WRS). Het overheidsbedrijf werd in 1995 opgericht, toen de Duitse auto-industrie ook in zwaar weer verkeerde. Destijds bleken Japanse autofabrikanten veel productiever dan de Duitse merken, waardoor de industrie in Stuttgart grote verliezen leed en er honderdduizend banen verloren gingen.

“De regio heeft tien goede jaren achter de rug. Aan de duurdere, kwaliteitsauto’s is fors verdiend”, zegt Walter Rogg, directeur van de WRS. “De behoefte was lang individuele mobiliteit en daar hebben die auto’s gehoor aan gegeven. Maar nu moeten we kijken: wat zijn onze wensen voor morgen en overmorgen?” Die wensen worden vormgegeven door de klimaatdoelen die zijn gesteld, de industrie moet dus investeren in duurzaamheid.

Het interieur van de ID.3.Beeld Volkswagen

Er staat immers veel op het spel. In het land zijn 830.000 banen direct afhankelijk van de auto-industrie. In januari berekende het Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) dat in het slechtste scenario meer dan 400.000 banen zullen verdwijnen. Elektrische auto’s hebben namelijk zes keer minder onderdelen nodig. Zo krijgen ook de grote Duitse familiebedrijven die auto-onderdelen maken het moeilijk. Van die bedrijven heeft een op de drie geen idee wat te doen als de verbrandingsmotor morgen zou verdwijnen.

Op deze bedrijven richt de WRS zich met name, met advies op maat, informatie-evenementen en netwerkgelegenheden. Bij een online-bijeenkomst in het MHP-lab, een adviesbureau van Porsche, worden nieuwe hulpmiddelen getoond via een livestream. Met behulp van zelflerende algoritmes kunnen klanten aanpassingen in hun productielijn uitdenken. Ook gaat de WRS naar fabrieken om ter plaatste advies te geven. Daardoor maakt een bedrijf dat eerder met uitlaattechniek werkte, nu warmteopslagapparatuur voor kantoorgebouwen, vertelt Walter Rogg.

Toch erkent ook Rogg dat niet alle bedrijven heelhuids door de transformatie zullen komen: “Bij iedere verandering zijn er winnaars en verliezers. Het is geen gemakkelijke tijd, veel bedrijven zullen inderdaad werknemers moeten ontslaan.” Daarom vindt Rogg het belangrijk dat de politiek in Stuttgart uitdraagt dat de regio genoeg toekomstperspectief biedt. “Het is belangrijk om niet uit angst te handelen, maar uit vertrouwen.”

Maar dat vertrouwen heeft nog niet iedereen. Toen Stuttgart begin 2019 vervuilende oude automodellen verbood in de stad, ontketende dat maandenlange protesten. De demonstranten noemen het verbod ‘eco-fascisme’ en vinden de klimaatmaatregelen van de regerende Groene partij ondemocratisch. Een rapper schreef zelfs een protest-rap: ‘Hummer in the City’. Daarin beschrijft hij zijn gevoel van vrijheid als hij ’s avonds met zijn auto door de stad te rijdt.

De organisator van de protesten, Ioannis Sakkaros, technicus bij Porsche, maakte zich vooral zorgen over de lagere inkomensgezinnen die geraakt werden door het verbod. “Als je rijk bent dan kun je elke auto kopen die je wil, ook een elektrische”, zegt hij. “Maar als je geen geld hebt, zoals de mensen die zo’n oud model kopen, dan kun je je niet zomaar een nieuwe veroorloven.”

Gratis parkeerplaatsen

Toch is Sakkaros niet tegen klimaatmaat­regelen, net zoals velen in Duitsland. Volgens een peiling van tv-zender ARD in 2019 wil 81 procent van de Duitsers dat de overheid meer doet om het klimaat te ­beschermen. “Maar de overheid moet ook aan burgers denken bij die transitie”, zegt Sakkaros. Hoewel het hem destijds met zijn demonstraties niet lukte om het verbod af te schaffen, is Stuttgart de demonstranten tegemoet gekomen door gratis parkeerplaatsen bij treinstations te creëren.

Claudia Kemfert benadrukt dat het belangrijk is voor de regio Stuttgart om zich niet alleen bezig te houden met elektrische auto’s, maar ook met nieuwe manieren van mobiliteit. Haar onderzoeksinstituut, het Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), berekende dat dat meer banen oplevert dan de auto-industrie. “Mensen zijn klaar voor verandering als je alternatieven biedt”, vertelt ze. “Slimme mobiliteitsconcepten bieden grote economische kansen.”

Een blik onder de motorkap van de ID.3.Beeld Volkswagen

Zo zullen zelfrijdende bussen in de toekomst het platteland met de steden moeten verbinden, die mensen via een app op kunnen roepen. Maar ook infrastructuur als de trein en fietspaden moeten in autoland Duitsland verbeterd worden om de klimaatdoelen te halen. “We moeten onze prioriteiten verleggen”, zegt Kemfert. “Niet de auto moet prioriteit krijgen, maar duurzamere menselijke mobiliteit.”

Dat de Duitse auto-industrie eindelijk in beweging komt, stemt Kemfert optimistisch: “De veranderingen die ik nu zie, herinneren mij aan de eerste duurzame stappen die energiebedrijven vijftien jaar geleden zetten”, zegt ze. “Als de autobedrijven nu doorzetten dan zijn we op de juiste weg.”

Lees ook:

Stekkerauto’s zijn echt schoner, bevestigt studie nog maar eens

Elektrische auto’s zijn veel minder vervuilend dan wagens met een benzinemotor. Zelfs als je de CO2-uitstoot van vuile stroom meetelt, die vrijkomt bij productie en gebruik.

Die Wende in de Duitse auto-industrie

Sinds Carl Benz uit Mannheim in 1886 de eerste benzineauto maakte, is de auto hoofdbestanddeel geworden van de Duitse identiteit. De ontwikkeling en productie van auto’s bepalen de levens van duizenden Duitsers in alle lagen van de bevolking en in talrijke beroepen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden