Zijn al die elektrische fietsen nou een vloek of zegen voor het klimaat?

Nederland was altijd al een fietsland. Toch is dat fietsland de laatste twintig jaar radicaal veranderd. In 2002 was een elektrische fiets nog sciencefiction. In 2012 reden er naar schatting een miljoen van op de weg. In 2022 zijn dat er ongeveer drie miljoen, en is het haast niet meer mogelijk om 10 kilometer te fietsen zonder minstens één keer ingehaald te worden door een sjezende zeventigplusser.

Nederland is in sterk toenemende mate ook een elektrischefietsenland geworden. Vorig jaar waren voor het eerst meer dan de helft van de nieuw verkochte fietsen in Nederland elektrisch. 70 procent van de omzet bij Nederlandse fietsverkopers bestaat nu uit de verkoop van elektrische fietsen. En nergens in Europa worden zoveel elektrische fietsen per hoofd van de bevolking verkocht als in Nederland.

De opmars van de elektrische fiets klinkt – net als bij andere elektrische vervoersmiddelen – lekker groen en duurzaam. Zeker in vergelijking met de auto. Ondertussen betekenen drie miljoen elektrische fietsen ook drie miljoen accu’s, die onder klimaatbelastende omstandigheden gemaakt worden, met schaarse materialen zoals lithium, nikkel en kobalt, waarbij de productie vaak in Azië plaatsvindt. En de drie miljoen fietsen rijden deels op stroom, die vaak nog steeds met fossiele brandstof wordt opgewekt.

Is de opmars van de elektrische fiets per saldo een duurzame ontwikkeling? Of eerder een gemotoriseerde wolf in groene schaapskleren?

Vervangend effect viel tegen

Het antwoord op die vraag hangt niet zozeer van de elektrische fiets zelf af, zegt Mathijs de Haas, onderzoeker aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en promovendus aan de TU Delft. “Het hangt vooral af van het effect van de elektrische fiets. Want vervangt-ie de auto of juist de normale fiets?” Oftewel: als mensen de auto laten staan en met de elektrische fiets naar werk gaan, dan bespaart dat fiks wat broeikasgassen. Maar als scholieren ermee naar school fietsen, dan is de ecologische voetafdruk juist weer groter dan wanneer ze hun ouderwetse omafiets hadden gepakt. Of toch kleiner, als ze anders met de bus of scooter waren gegaan.

In eerste instantie viel het ‘vervangende effect’ van de elektrische fiets voor de auto erg tegen, zegt De Haas. Sinds 2013 volgt zijn onderzoeksgroep nauwgezet het reisgedrag van zo’n vijfduizend Nederlanders. De opmars van de elektrische fiets was bij dat ‘mobiliteitspanel’ goed te zien, toen negen jaar geleden steeds meer 65-plussers een e-bike aanschaften, de eerste groep die massaal overstapte.

“We zagen in ons onderzoek dat de elektrische fiets bij hen vooral de normale fiets verving, en niet de auto.” Dus: voor de zondagse fietstochten in de zon haalden ze nu hun e-bike uit de schuur, maar de boodschappen bleven ze met een relatief vervuilende auto doen.

Vooral recreatieve ritjes

Ook vandaag gebruiken 65-plussers – nog steeds de grootste e-bikedemografie – hun elektrische fiets vooral voor recreatieve ritjes, die ze anders met een normale fiets hadden gemaakt. “Daarmee draagt dit niet bij aan duurzaamheidsdoelen.” Wellicht blijven ouderen door hun e-bike wel tot hogere leeftijd fietsen, en hoeven ze voor uitjes naar familie minder snel op de auto terug te vallen, maar hier zijn geen harde cijfers van.

Toch verandert er de laatste jaren wel degelijk iets in het ‘vervangingseffect‘ van de elektrische fiets, ziet De Haas bij de Nederlanders die hij volgt. “Steeds meer werkende mensen nemen tegenwoordig een elektrische fiets – en jongeren.” De e-bike breekt door in andere lagen van de bevolking. Toegegeven: ook daar vervangt-ie met name de normale fiets en boekt de elektrische fiets dus eerder duurzaamheidsverlies dan -winst.

Maar belangrijker is volgens De Haas dat het nieuwste onderzoek toont dat de e-bike bij de groep werkenden ook een deel van de autoritten begint te vervangen. “Dat is een belangrijke en positieve bevinding.” Een hoopvolle ook, zegt de onderzoeker, aangezien de verwachting is dat dat juist werkenden en jongeren de komende jaren steeds vaker een elektrische fiets zullen kopen.

Ecologische voetafdruk

Is het per saldo dan goed voor het klimaat wanneer de e-bike soms een normale fiets vervangt, soms een (elektrische) scooter, en soms een auto? Om die vraag te beantwoorden, moet je de ecologische voetafdruk van de verschillende vervoersmiddelen naast elkaar zetten, en daarbij niet alleen kijken naar de productie, maar naar de hele levenscyclus. Eerst de productie. De ecologische impact van een normale fiets is dan gemiddeld zo’n 90 tot 140 kilo CO₂-equivalent. Bij de productie van een elektrische fiets komt, vanwege accu en motor, ongeveer twee keer zoveel broeikasgas vrij.

Een elektrische fiets is dus een stuk milieubelastender dan een normale fiets, maar minder belastend dan bijvoorbeeld een elektrische scooter, een vervoersmiddel dat eveneens steeds populairder wordt. Het maken van zo’n elektrische Vespa heeft ongeveer een twee tot drie keer zo grote ecologische voetafdruk als de e-bike, rekent René van Gijlswijk van kennisinstituut TNO uit, aangezien die veel zwaarder is.

Maar al die verschillen verbleken wanneer je ze vergelijkt met de ecologische impact van een auto of elektrische auto. Bij de productie van een kleine auto komt zo’n 5,5 ton CO₂-equivalent vrij – ongeveer twintig keer meer dan bij een e-bike. Bij een elektrische auto kan je daar nog 2 tot 4 ton bij optellen, vanwege de batterij en elektrische motor.

De grootste verschillen tussen e-bike en auto in klimaatimpact zitten echter in het gebruik. Kijkend naar het verbruik is de uitstoot van een elektrische fiets zo’n 3 tot 5 gram CO₂-equivalent per kilometer, tegenover zo’n 100 gram CO2-equivalent van een elektrische auto. Stroom moet opgewekt worden, vaak nog met fossiele brandstof, en een auto is vele malen zwaarder om voort te stuwen dan een fiets.

Met een bierviltjesberekening concludeert Van Gijlswijk dat een e-bike in aanschaf en gebruik ongeveer tien keer klimaatvriendelijker is dan een elektrische auto, als je meerekent dat een auto veel meer kilometers meegaat. Scholieren die hun omafiets laten verstoffen voor een Van Moof mogen dus niet zo heel erg duurzaam bezig zijn, maar als slechts enkelen van hun ouders de e-bike verkiezen boven de auto voor hun dagelijkse ritje naar werk, dan is de positieve milieu-impact al groter.

Nationaal fietsenplan

Op dit moment zijn die drie miljoen elektrische fietsen in Nederland nog niet per se het baken van duurzaamheid zoals de fietsindustrie die graag presenteert. ‘E-bike goed voor het milieu?’, vraagt Batavus op zijn website. ‘Zeker wel!’ Maar de duurzame potentie hebben elektrische fietsen dus wel wanneer ze vaker de auto vervangen.

Dat ziet de Nederlandse overheid ook. In het Nationaal Fietsplan dat staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) deze week presenteerde, stelt ze als doel 100.000 Nederlanders extra met de fiets naar werk te krijgen in 2025. Ze betoogt dat meer dan de helft van de autoritten die Nederlanders maken nu voor afstanden onder de 7,5 kilometer zijn. Tegelijkertijd woont 60 procent van de Nederlanders binnen 15 kilometer van hun werk. Daar is ‘grote winst te behalen’, schrijft Heijnen, zowel voor de gezondheid als om de klimaatdoelen te halen.

Het kabinet trekt tientallen miljoenen euro’s uit voor onder meer bakfietsparkeerplaatsen, snelfietswegen en tunnels, om het fietsen naar werk aantrekkelijker te maken. Maar volgens Rai Vereniging, die de belangen van fietsfabrikanten en -importeurs behartigt, zou de overheid juist naar de huidige regelingen rondom het leasen van fietsen moeten kijken. Die zijn nu nodeloos ingewikkeld, vindt de vereniging, waardoor slechts zo’n 20.000 Nederlanders er gebruik van maken, een aantal dat ‘zeker tien keer hoger zou kunnen liggen’.

Files op het bedrijfsterrein

Ook bedrijven kunnen werknemers de komende jaren stimuleren om vaker de e-bike te pakken in plaats van de auto, zegt Maarten Kroesen, hoofddocent mobiliteitsgedrag aan de TU Delft. Hij geeft chipfabrikant ASML in Veldhoven als voorbeeld, waar nu files ontstaan op het terrein, omdat de ruim tienduizend werknemers te vaak met de auto komen. “Als oplossing overwegen ze iedere werknemer een riante fietsvergoeding aan te bieden.” In theorie kan het bedrijf daarmee de helft van zijn werknemers de fiets laten pakken in plaats van de auto.

Na de zomer gaat Kroesen in opdracht van ASML uitzoeken of die werknemers inderdaad vaker de (elektrische) fiets pakken. Hij vermoedt van wel, en ziet voor meer bedrijven een kans, zeker nu ze vanwege personeelstekorten creatieve manieren bedenken om werknemers te lokken. “Met het aanbieden van een gratis elektrische fiets kunnen dan twee vliegen in één klap geslagen worden. Het kan je personeelstekort oplossen, en tegelijkertijd een duurzame impact maken.”

Lees ook:

Werkgevers willen fietsen weer promoten, en niet alleen omdat het zo gezond is

Werkgevers werven weer vaker personeel met een fiets van de zaak. Dat is gezond, groen en goedkoop.