Waarom bouwt Porsche een ‘klimaatvriendelijke’ brandstoffabriek in Chili?

Autofabrikant Porsche bouwt een ‘klimaatvriendelijke’ brandstoffabriek in Chili. Een slinkse truc om benzineauto’s te blijven maken, zeggen milieuorganisaties. Maar deskundigen zien serieuze klimaatkansen voor ‘e-fuels’.

Markus Speith kreeg niet vaak kippenvel in zijn vijftien jaar bij het Duitse elektronicabedrijf Siemens Energy, maar twee maanden geleden gebeurde het. Als één van de geestelijk vaders van het ‘Haru Oni’-project was hij aanwezig bij de officiële opening van deze futuristische energie-installatie, in het meest zuidelijke puntje van Chili. Op een afgelegen, dorre vlakte keek hij op tegen de windmolen die hier op volle toeren draaide, op de plek op de wereld waar de wind harder waait dan waar dan ook (‘Haru Oni’ is inheems voor ‘harde wind.’)

Eerder bestonden de windmolen en de installaties eromheen – om waterstof te maken – eerder alleen nog op papier, nu kon hij ze aanraken. De zon scheen, de Chileense minister van energie hield een toespraak, net zoals de overheidsdelegatie uit Duitsland en vertegenwoordigers van Porsche en Siemens.

Maar kippenvel kreeg Speith pas echt bij het zien van de rondrijdende Porsche 911 op het terrein. Niet omdat hij zo’n autofan is, maar omdat de auto, met benzinemotor, voorbijraasde op ‘e-fuel’: synthetische brandstof, die op de proefinstallatie was gemaakt met behulp van wind, water en CO2. “Het voelde als een doorbraak”, vertelt Speith. “Ons idee was werkelijkheid geworden.”

Eerste synthetische brandstof voor auto’s

Wereldwijd wordt op meerdere plekken dit soort klimaatvriendelijke brandstof ontwikkeld, vooral bedoeld voor de luchtvaart en scheepvaart. De samenwerking tussen Porsche en Siemens in Chili is één van de eersten die op commerciële schaal synthetische brandstof voor auto’s gaat produceren.

Deskundigen vinden de opening in Chili opmerkelijk. De auto-industrie is bezig met een radicale omslag naar elektrische auto’s of waterstofauto’s. De Duitse sportautofabrikant Porsche investeert, tegen de trend in, nu bijna honderd miljoen euro in het ontwikkelen van klimaatvriendelijke brandstoffen, die gewoon in benzine-auto’s kunnen. Over een jaar of vijf moet de Chileense installatie zo’n 550 miljoen liter e-benzine per jaar produceren, die met schepen over de hele wereld naar pompstations en autotanks kan.

“Het verbaast me dat Porsche zulke brandstof voor auto’s gaat maken”, zegt chemicus Ruud Kortlever van de TU Delft. De elektrificatie van auto’s gaat razendsnel, met steeds meer en steeds goedkopere modellen. Over een paar jaar is elektrisch rijden goedkoper dan rijden op benzine of diesel. En energie-technisch, zegt Kortlever, is het volladen van een batterij met windstroom veel efficiënter dan het proces dat in Chili plaatsvindt. “Het is logisch om zulke brandstof te maken voor sectoren die moeilijk te elektrificeren zijn, zoals de luchtvaart en scheepvaart. Voor auto’s is het vreemd.”

Zo lang mogelijk verder met de verbrandingsmotor

De Europese milieufederatie Transport & Environment (T&E) maakt zich zelfs zorgen over het duurzame paradepaardje van Porsche. T&E juicht synthetische brandstoffen toe voor de lucht- en scheepvaart, maar waarschuwt voor autobedrijven die erop inzetten. “Het is een Paard van Troje”, zegt Anna Karjinska, die onderzoek deed naar de schaduwzijde van de brandstoffen. “De auto-industrie wil de verbrandingsmotor zo lang mogelijk in leven houden.” De EU heeft strenge wetgeving klaarliggen die de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 verbiedt; lobbyisten pleiten voor versoepelingen wanneer er synthetische brandstof in het spel is.

Het idee voor de installatie in Chili ontstond in 2018, vertelt Markus Speith. Siemens Energy loopt wereldwijd voorop met machines die groene waterstof maken, een van de belangrijkste energiedragers voor de toekomst. Kort uitgelegd kan je in dit gas schone energie uit zon en wind opslaan, waarmee het een aanvulling is op batterijen.

Voor de productie van groene waterstof kijken westerse landen en bedrijven buiten hun grenzen, naar plekken waar de omstandigheden voor wind- of zonne-energie optimaal zijn. In het zuidelijke puntje van Chili waait het zo vaak en hard dat windmolens er twee tot drie keer meer energie kunnen opwekken dan waar dan ook in Europa. “We waren op zoek naar een manier om die gigantische potentie van energie te oogsten”, zegt Speith. De plek die Siemens voor ogen had was behoorlijk afgelegen en niet aangesloten op het energienetwerk. “Perfect om groene waterstof te maken.” Nadeel: in gasvorm is groene waterstof relatief moeilijk te transporteren naar de rest van de wereld. Dus bedachten Speith en partners om CO2 aan de waterstof toe te voegen en die om te zetten in methanol, de basis voor e-fuels, die in vloeibare vorm de wereld over kan.

CO2-neutraal rijden in een oude auto

Dit soort technologie was precies waar Porsche in 2019 naar op zoek was. De autofabrikant zet enerzijds al in op elektrische auto’s – de elektrische Taycan is inmiddels één van de meest verkochte Porsches – maar zocht tegelijkertijd een duurzamere brandstof voor de ruim één miljard auto’s die wereldwijd al rondrijden, en waarvan sommige dat nog jaren zullen doen. Speith zegt dat 75 procent van alle Porsches die ooit zijn verkocht nu nog rondrijdt, en dat het merk de bezitters van oudere modellen de kans wil geven om CO2-neutraal te rijden.

Autoliefhebbers watertanden bij het horen over dit soort klimaatvriendelijke brandstoffen, waarmee benzineslurpers kunnen blijven rijden en lawaai blijven maken. “Het kan deze dinosaurussen van uitsterven redden!”, roept een presentator van het Britse autoprogramma Top Gear terwijl hij in een Lamborghini over een parcours scheurt. Ook de FEHAC, de Nederlandse verenging voor oldtimer- en motorsportliefhebbers, ziet synthetische brandstoffen als reddingsboei om hun oude auto’s ‘in originele staat’ te houden. “Met deze brandstoffen voldoen de klassiekers aan de milieu-eisen en hoeven ze niet te worden omgebouwd.”

Porsche besloot te investeren in het plan van Siemens. Sinds december draait de Chileense fabriek proef, vanaf maart begint de commerciële productie van e-benzine, met om te beginnen 130.000 liter per jaar, nu nog voor de race-divisie en test-afdelingen van Porsche zelf. Grotere vergelijkbare installaties staan al op de planning, waaronder eentje in Texas. In de toekomst moeten deze installaties CO2 uit de lucht zuigen, waardoor auto’s alleen broeikasgassen uitstoten die eerder uit de lucht onttrokken zijn. Deze technologie staat nog in de kinderschoenen, waardoor de CO2 nu nog geïmporteerd wordt.

Negen euro per liter

De brandstof is nu nog peperduur; volgens Porsche zo’n negen euro per liter. Speith schat dat dit over een jaar of vijf minder dan twee euro kan kosten, waarmee het langzaam moet zou kunnen gaan concurreren met benzine, dat zo’n één euro per liter kost maar voor veel meer klimaatschade zorgt.

Ondanks deze mooie verhalen zetten deskundigen vraagtekens bij de e-fuel-fabrieken die Porsche wil bouwen. Richard Smokers van TNO noemt het ‘zinvol’ om aan de ontwikkeling van e-fuels te werken, kijkend naar de lucht- en scheepvaart en misschien het vrachtverkeer. “Maar duurzame energie wil je altijd zo energie-efficiënt mogelijk inzetten, zodat er zo min mogelijk verloren gaat.” Een auto met een batterij is het meest efficiënt: 70 procent van de opgewekte energie redt het tot de wielen. Het intensieve proces om e-fuels te maken kent veel tussenstappen waarbij steeds energie verloren gaat; volgens onderzoeken bereikt slechts zo’n 10 tot 20 procent de wielen.

Bovendien zullen elektrische auto’s vanaf 2030 zowel in aanschaf als verbruik goedkoper worden dan benzine-auto’s. Dan lijkt het onlogisch om dure synthetische brandstoffen voor auto’s te maken. Daarbij is de vraag naar brandstof alleen al in de VS en Europa zo groot, dat het nagenoeg onmogelijk lijkt om al die tankstations te vullen met een nieuwe brandstof die nu slechts op proefschaal wordt gemaakt. 550 miljoen liter klinkt als veel, maar is een schijntje bij de 467 miljard (!) liter benzine die alleen de VS in 2020 verbruikte. Smokers: “De brandstof kan bijgemengd worden, net als de tien procent bio-ethanol bij benzine nu. Maar vergeleken met elektrificatie is het geen efficiënt en kosteneffectief alternatief voor verduurzaming van nieuwe personenauto’s.”

Te laat om het project af te blazen

Als de investeringen van Porsche in e-fuels een slinkse manoeuvre zou zijn om de verbrandingsmotor zo lang mogelijk in leven te houden, dan vindt Smokers dat ze daarmee te laat zijn. “De verbrandingsmotor is op zijn retour, dat ziet Porsche ook wel.” Wel lijkt het hem aannemelijk dat Porsche besloot in te zetten op e-fuels toen nog niet duidelijk was dat EU de verkoop van benzine-auto’s vanaf 2035 aan banden zou leggen. Later was Porsche wellicht al zo ver gevorderd met de installatie in Chili dat het te laat was om het project af te blazen.

Anna Krajinski van milieufederatie T&E is kritischer. Ze wijst erop dat de deur in Brussel nog steeds op kier staat voor de e-fuel-lobby om de strenge deadline van 2035 te vertragen of het verbod op nieuwe benzineslurpers af te zwakken.

Siemens-man Speith pareert al die kritiekpunten. Hij zegt dat de onderzoeken naar de ‘inefficiëntie’ van e-fuels zijn gedaan op basis van Europese of Amerikaanse wind-energie zijn gedaan, en dat er niet is gerekend met de twee tot drie keer zo krachtige Chileense wind. “Neem dat mee, en het efficiëntieverschil met elektrische auto’s wordt significant kleiner.”

Schaarste aan batterijen

Ook wijst Speith erop dat het wagenpark in Europa inderdaad snel elektrificeert, maar dat die groei tegen grenzen aan kan lopen vanwege schaarste aan materialen voor bijvoorbeeld batterijen. Ook het Nederlandse onafhankelijke adviesbureau Gear Up, gespecialiseerd in hernieuwbare brandstoffen, voorspelt dat de elektrificatie van het wagenpark niet snel genoeg gaat om aan de Europese klimaatdoelen voor het wegvervoer te voldoen. Het noemt e-fuels ook voor personenauto’s “één van de noodzakelijke onderdelen van verduurzaming.” Daarnaast zijn er talloze landen die geen verbod op auto’s met een verbrandingsmotor zullen instellen, zoals India, waar synthetische brandstoffen voor auto’s en vooral vrachtauto’s klimaatwinst kunnen boeken.

Speith en zijn partners hopen natuurlijk dat hun ‘Haru Oni’ straks brandstof produceert die uiteindelijk in Nederland en Duitsland kan worden getankt, als ‘exclusieve’ klimaatvriendelijke brandstof waar mensen graag wat extra voor betalen, of als bijgemengd onderdeel van normale benzine. Maar mocht het daar nooit van komen – omdat opschalen te traag gaat, door wetgeving, of omdat e-fuels te duur blijven – dan legt de Chileense installatie ook de basis om duurzame lucht- en scheepvaartbrandstof te maken.

De lucht- en scheepvaart hebben duurzame brandstoffen hard nodig hebben, en ze zijn er nog maar nauwelijks , zegt Richard Smokers van TNO. “Het is hard nodig om de ontwikkeling van dit soort brandstof te versnellen.”