Een paar euro’s bovenop een vliegticket en je uitstoot is gecompenseerd. Schiet het milieu daar echt iets mee op? Trouw zocht het uit en ontdekte: dat valt tegen. De CO2-compensatie die bedrijven aanbieden is niet voldoende. ‘Nattevingerwerk’, zegt een deskundige.
Een vlucht van KLM of Transavia, een tankbeurt bij Shell of zelfs uw gasverbruik bij Vattenfall: tegenwoordig kan het allemaal ‘CO2-neutraal’. En dat voor een zacht prijsje: de vliegschaamte van een enkele reis Amsterdam-Tokio is al gesust met een toeslag van 6 euro. Greenseat, een bedrijf dat CO2-compensatie aanbiedt, stuurt dat geld naar een windmolenproject in India, om zo 750 kilo CO2-uitstoot te compenseren.
Maar het kan nogal verschillen bij welke vliegmaatschappij je boekt en wie er voor de compensatie zorgt. Voor datzelfde enkeltje
Japan rekent KLM 820 kilo CO2 met een prijskaartje van 7 euro. En FlyGRN, een ander CO2-compensatiebedrijf, berekent zelfs 1400 kilo, bijna het dubbele dus. De prijzen variëren al net zo veel: van 6 euro tot maar liefst 40 euro bij FairClimateFund.
Hoe zit dat? Vanwaar die verschillen? En zet CO2-compensatie sowieso wel zoden aan de dijk?
Natuurlijk, wie goed wil doen voor het klimaat, kan beter helemaal niet het vliegtuig pakken. In 2018 waren Nederlandse vluchten volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek goed voor 12,8 miljard kilo broeikasgassen.
Maar is het kwaad al geschied, dan is compensatie natuurlijk geen gek idee. “Als je hier CO2 uitstoot en die elders ter wereld reduceert, waardoor het netto nul is, zit je in principe goed”, zegt klimaatwetenschapper Heleen de Coninck van de Radboud Universiteit. Zij schreef in 2018 mee aan het IPCC-rapport dat de wereldpolitiek informeert over klimaatverandering. “Waar ter wereld die reductie plaatsvindt, maakt voor het klimaat niet uit.”
Van Brazilië tot India
Om die compensatie te bewerkstelligen, investeren reisorganisaties als Sunweb en vliegmaatschappijen als KLM in allerhande projecten. Het meest in trek zijn projecten om bossen aan te planten of te behouden, windmolens te bouwen en zuinige kookstellen uit te delen in arme landen. Dat laatste moet ontbossing en schadelijke rook terugdringen, omdat huishoudens dan minder hout verbruiken bij het koken. CO2-projecten strijken veelal neer in Zuid-Amerika, Afrika en Azië, van Brazilië tot Tanzania en India.
Eén ton CO2-compensatie kan van een luttele vijftig cent tot wel twintig euro kosten. Dit komt in de eerste plaats omdat projectkosten verschillen. Een bos planten is relatief goedkoop, dat bos ook nog beschermen is al duurder. Zeker als een project z’n bomen of kookstelletjes goed wil onderhouden en lokale bewoners betrekt bij de uitvoering, lopen de kosten al gauw op.
Maar die projectkosten zijn niet het enige dat de toeslag op een vliegticket stuurt. Elk bos-, wind- of kookstelproject moet zich eerst registreren bij een keurmerkinstantie en daarbij een inschatting maken van de CO2-winst die het denkt te boeken. Zo’n instantie bepaalt hoeveel verhandelbare CO2-certificaten elk project verdient. Die certificaten worden gekocht door bedrijven als KLM om vluchten te compenseren. Elk certificaat staat gelijk aan één ton bespaarde CO2-uitstoot.
Maar bij het bepalen van de CO2-winst lopen compensatieprojecten al meteen tegen problemen aan. Want wie garandeert dat de uitgedeelde kookstellen daadwerkelijk gebruikt worden of dat het bos dat wordt aangeplant tientallen jaren blijft staan om koolstof op te zuigen?
Een project in bosbescherming kan z’n CO2-winst het moeilijkst onderbouwen, zegt wetenschapper De Coninck. “Zo’n project moet voorkomen dat er daadwerkelijk bomen worden omgehakt, dus een bosbeschermer moet aantonen dat er al iemand klaarstaat met een hakbijl om het bos te kappen.”
Bovendien bestaat het risico dat omwonenden het beschermde bos verruilen voor een bos verderop en daar hun hout gaan sprokkelen, waardoor er per saldo niets aan CO2-reducties is gewonnen. De Coninck: “Compensatieprojecten moeten dus in de toekomst kijken.”
Te ruim geschat
Voor zulke prognoses hebben keurmerkinstanties tientallen methoden, bijvoorbeeld door uit te gaan van de gemiddelde ontbossingsgraad in een gebied. Een project mag de rekensom ook zelf maken, maar de keurmerkinstantie moet die dan wel controleren.
Toch blijkt de uitkomst vaak te royaal: van de 5500 projecten die het Öko Institut (een particuliere instelling voor wetenschappelijk onderzoek op milieugebied ) in 2016 onderzocht voor de Europese Unie, had maar liefst 98 procent zijn CO2-winst te ruim geschat.
Zo zou een beschermd bos in Congo vanaf 2011 ruim 5 miljoen ton CO2 per jaar moeten besparen. Daarvoor keek de projectontwikkelaar naar de grootschalige ontbossing in een nabijgelegen natuurgebied: die zou het project in ‘zijn’ bos voorkomen. Maar in International Forestry Review, een wetenschappelijk tijdschrift, zetten onderzoekers daar later hun vraagtekens bij. Dat buurbos is namelijk veel dichter bevolkt en dus kwetsbaarder voor houtkap. Al bij het begin bleek de ontbossing in het projectbos – en daarmee de CO2-winst die geboekt wordt door het te beschermen – maar half zo groot.
De nieuwste trend in compensatieland zijn nu houtbesparende kookstelletjes. De gedachte erachter is eenvoudig: bosprojecten kunnen brand en kap wel terugdringen, maar nooit volledig uitsluiten; daarom werkt het beter om de behoefte aan hout terug te dringen.
Maar deze projecten doen het niet veel beter. Een studie in Nature Climate Change, een ander wetenschappelijk tijdschrift, nam honderden van deze projecten onder de loep. Kookstelprojecten berekenen hun winst op basis van de hoeveelheid houtkap voor brandstof in de regio – die kap moet immers verminderd worden. Maar hun schattingen waren vaak hoog, zo hoog dat de onderzoekers de geschatte cijfers maar in vier van de 45 onderzochte gebieden terugzagen.
Slechts 8 procent van de ruim driehonderd projecten had het bij het juiste eind.
Zich rijk rekenen
Projecten besparen dus nogal eens minder dan zij beloven. Sowieso is de CO2-rekensom moeilijk te maken, zegt onderzoeker klimaatbeleid Lambert Schneider van het Öko Instituut. “De uitkomst is nooit 100 procent accuraat, dat is onmogelijk. Daarom zouden projecten zuinig moeten rekenen.” Maar, voegt hij er meteen aan toe, dat doen ze vaak niet.
Projecten rekenen zich rijk, zegt ook de Duitse CO2-marktonderzoeker Jutta Kill. “Ontwikkelaars schetsen een rooskleurig toekomstbeeld. Daar hebben zij zelf financieel belang bij.” Want hoe ruimhartiger compensatieprojecten hun CO2-reductie berekenen, betoogt ze, hoe meer certificaten ze binnenslepen om te verkopen aan partijen als KLM of Greenseat.
Het helpt niet mee dat projecten deze verkoopopbrengsten keihard nodig hebben, concludeert het onderzoek van International Forestry Review naar overschatte bosprojecten. Alleen al voor de inschrijving bij een keurmerkinstantie zijn ontwikkelaars duizenden euro’s kwijt,en daar komen de andere projectkosten nog bij. Een geldschieter als KLM is dan vaak nog niet ingestapt, dus de opbrengst is nog onzeker.
Ook keurmerkinstanties willen graag dat een project veel certificaten oplevert. Verra en Gold Standard, de grootste keurmerken in de markt, krijgen betaald per certificaat dat zij toekennen aan een project, en daar is veel geld mee gemoeid. Gold Standard, het keurmerk van het Wereld Natuur Fonds, zet veruit het meeste om met de certificering van projecten; volgens zijn eigen jaarverslag in 2018 ruim 3 miljoen euro. Meer dan de helft daarvan is afkomstig van die prijs per certificaat.
Is het oordeel van zo’n keurmerkinstantie dan nog wel betrouwbaar? Volgens Sarah Leugers, hoofd communicatie bij Gold Standard, laat het keurmerk een onafhankelijke partij de CO2-som keuren. Maar dat bedrijf, SustainCERT, is in 2018 opgericht onder de vleugels van Gold Standard zelf. Aan het roer ervan staat hun voormalig directeur, Marion Verles, en Gold Standard is meerderheidsaandeelhouder.
Een bos of windmolenpark krijgt, eenmaal gecertificeerd, nog om de paar jaar een inspectiebedrijf op bezoek, voert Leugers ook aan. Maar zo’n inspecteur kan een project alleen maar terugfluiten op basis van een checklist die het keurmerk zelf heeft opgesteld.
Een CO2-project starten en certificeren is allesbehalve goedkoop. Daarom maken projecten vaak gebruik van meerdere geldpotjes. Bossen moeten het voornamelijk hebben van overheidssteun, concludeert het Franse onderzoekscentrum Climate Economics Chair na het bestuderen van ruim honderd van deze projecten, en leunen veelal op de verkoop van producten. Het bosproject in Panama waar KLM geld in stopt, zegt nog het meest te verdienen aan de verkoop van resthout en cacao in plaats van aan compensatie.
Ook duurzame kookstelletjes teren vaak al deels op subsidie, erkent Marcel Spaas van compensatiebedrijf FairClimateFund. Die projecten bestaan vaak al tientallen jaren. Zij hebben alleen een nieuw promotiepraatje: CO2.
Hebben projecten dan nog wel compensatiegeld nodig? Ja, zegt Spaas. Volgens hem kunnen CO2-projecten ook een nuttige vorm van ontwikkelingshulp zijn, die tegelijkertijd de lokale bevolking aan werk helpt. “Maar inderdaad, als een project al grotendeels gefinancierd is”, legt hij uit, “wordt het effect ervan op het klimaat nihil.”
Turkse en Chinese windmolens zijn er berucht om: die zijn al winstgevend. “Die compenseren dus geen uitstoot die niet toch al gecompenseerd ging worden”, zegt Spaas, en daarom zijn certificaten uit deze projecten ook zo goedkoop. “Wij proberen deze gang van zaken te voorkomen door een project van A tot Z te bekostigen en een minimumverkoopprijs voor certificaten te hanteren.” Alleen dan kan een project volledige CO2-compensatie claimen, zegt Spaas.
Geen volledig beeld
Niet alleen projecten en keurmerken rekenen scheef, ook aanbieders van CO2-compensatie werken selectief. Neem nog even die enkele reis naar Tokio. Aanbieders als Greenseat hebben een handige CO2-rekenmachine op hun site waar klanten een bestemming, aantal reizigers en reisklasse kunnen invoeren en zo hun compensatie berekenen.
Maar die berekening geeft vaak lang geen volledig beeld. Want een vliegtuig zorgt voor veel meer vervuiling dan louter door CO2. Vluchten stoten ook een hoop stikstofoxiden uit en veroorzaken bovendien condensstrepen en wolkenvorming, zegt klimaatwetenschapper De Coninck. “Het opwarmingseffect is hierdoor minstens twee keer zo groot”, zegt zij. Andere wetenschappers spreken zelfs van een effect dat tot wel vijf keer zo groot is.
Sommige aanbieders houden hier rekening mee, al meten ze met verschillende maten. FlyGRN vermenigvuldigt de CO2-uitkomst met een factor 1,9, de Duitse aanbieder Atmosfair met een ruime factor 3.
Maar KLM en dochterbedrijf Transavia tellen alleen CO2-uitstoot, “Er is nog geen wetenschappelijke consensus over hoe groot het effect naast CO2 precies is”, verweert KLM-woordvoerder Marjan Rozemeijer zich. “Daarom nemen wij het niet mee.”
Maar of en welke factor een bedrijf ook gebruikt, de volledige uitstoot van een vlucht kán je niet eens compenseren, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport aan Breda University of Applied Sciences. Het is veel te simpel om te denken dat dat kan door de CO2-uitstoot te vermenigvuldigen.
“Het gaat om complexe chemische processen die afhankelijk zijn van onder meer het type vliegtuig, het gewicht, de hoogte en de luchtkwaliteit. Een effect als wolkenvorming kan je niet terugdraaien door elders ter wereld bomen te planten.” Om die schade weg te nemen zit er maar volgens Peeters maar één ding op: minder vliegen.
Bewustzijn
En waar is het allemaal goed voor? Vliegreizigers compenseren nu ongeveer 1 procent van de totale uitstoot van de luchtvaart. Om de klimaatdoelen te halen hebben we die compensatie niet nodig, zegt klimaatwetenschapper De Coninck. “Wat wel nodig is, is dat rijke landen hun CO2-uitstoot ook daadwerkelijk reduceren, niet alleen compenseren.” Compensatie kan volgens haar hoogstens een middel zijn om de schade goed te maken van uitstoot die niet gereduceerd kan worden, of om bewustzijn te creëren. “Maar dan moet het wel goed geregeld zijn.”
En nee, dat is het nu niet, wil De Coninck maar zeggen.
Maar dat is ook niet zo gek, stelt CO2-handelsexpert Jos Cozijnsen. Hij is adviseur bij Climate Neutral Group, de zakelijke tak van Greenseat, die onder meer de dienstreizen van de Nederlandse overheid compenseert. “Het is tenslotte een vrijwillige markt voor bedrijven en consumenten, geen verplichte emissiehandel tussen landen.”
Cozijnsen verwacht wel dat een deel van de vrijwillige compensatie internationaal verplicht wordt, zoals voor de luchtvaart: “Dan moeten vliegmaatschappijen voor hun uitstoot betalen en hoeven wij het niet meer te doen.” Intussen moeten aanbieders volgens Cozijnsen in de eerste plaats transparanter zijn, zodat klanten zelf een afweging kunnen maken.
Projecten die niet compenseren wat zij verkondigen of aanbieders die minder compenseren dan nodig, noemt De Coninck schadelijk. “De vervuiler denkt zijn uitstoot te compenseren, maar in werkelijkheid gebeurt dat niet.”
Lees ook:
Het CO2-compensatiebos van Shell: brandstichting en ruzie met de lokale bevolking
Het Indonesische klimaatbos van Shell komt in het nauw door landbouwers en palmolieplantages die er vuurtjes stoken. Omwonenden zitten helemaal niet te wachten op een CO2-compensatiebos.
Stikstof: is het vliegtuig nou slecht of niet?
Wie het over de stikstofproblematiek heeft, praat al snel over de bouw en de boeren. Maar een vliegtuig stoot ook stikstofoxiden uit. Vier vragen en antwoorden over de betekenis van de stikstofcrisis voor de luchtvaart.
