In de testtunnel is het gelukt: een vliegtuigmotor laten draaien op 100 procent biokerosine

Het begon in de coronacrisis, toen veel vliegtuigen aan de grond bleven. In gewone tijden komen er bij de afdeling Engineering & Maintenance van KLM per jaar 220 vliegtuigmotoren binnen voor onderhoud, nu waren het er 140. Een groepje ‘jonge enthousiastelingen’, zegt KLM-ingenieur Jasmijn Mansvelder (29), wilde met de vrijgekomen tijd iets aan duurzaamheid doen. “En niet met wegwerpbekertjes of zo, maar echt een bold move, iets van betekenis.”

Het eindigde, althans voorlopig, vijf weken geleden om elf uur ’s avonds. In een groot, grijs gebouw op Schiphol-Oost slaakten de enthousiastelingen van Mansvelder een zucht van opluchting. Ze waren al sinds acht uur ’s ochtends in touw, en nu konden ze vaststellen: het is gelukt.

13.000 liter biokerosine

De Test Cell heet dat gebouw. Het hart ervan is de testtunnel, een hal waar aan de ene kant via een soort reusachtige lamellen een krachtige wind doorheen geblazen wordt, die aan de andere kant door een trechtervormig gat verdwijnt . Daartussenin hing die dag een motor van een Boeing 737, die eerst drie uur op gewone, fossiele brandstof draaide en daarna net zo lang voor 100 procent op biokerosine: van dat spul, gemaakt van afgewerkt frituurvet, werd er die dag 13.000 liter doorheen gejaagd.

“Intussen zaten wij hier te kijken of alles goed ging”, zegt Mansvelders collega Martijn van Moorselaar (29) in de aanpalende ruimte, wijzend naar een batterij beeldschermen en een bedieningspaneel.

Spannend was niet zozeer of het lukte een motor volledig te laten draaien op biobrandstof, want die lijkt chemisch gezien erg op fossiele kerosine, legt Van Moorselaar uit. Wat de ingenieurs wilden weten was: wat gebeurt er precies in een vliegtuigmotor als die voor 100 procent op duurzame brandstof draait? Spannend was dus vooral of de test de gewenste data zou opleveren over onder meer de druk en de temperatuur van de motor. En ja, dát lukte.

1 procent duurzame brandstof

Is dat een bold move? Het is een ‘kleine, maar belangrijke stap’, zegt KLM zelf. Nu nog staan internationale veiligheidsvoorschriften een kerosinemix met hoogstens 50 procent biobrandstof toe. Vliegen op 100 procent vereist specificaties die pas na het verzamelen en onderzoeken van heel veel data vastgesteld kunnen worden. De test van KLM draagt daaraan bij.

Die 50 procent, laat staan die 100 procent, is trouwens nog heel ver weg. Weliswaar zal de verduurzaming van de luchtvaart zeker tot 2050 grotendeels afhankelijk zijn van zogeheten sustainable aviation fuel (Saf), laat KLM-duurzaamheidsmanager Lisannne van Wijngaarden zien aan de hand van tabellen en grafieken. Want elektrische batterijen of waterstof zijn nog bij lange na niet geschikt voor langeafstandsvluchten.

Maar KLM zet vooralsnog heel kleine stapjes. Sinds begin dit jaar mengt ze op elke vanaf Schiphol vertrekkende vlucht al 1 procent Saf bij. De kosten daarvan – biobrandstof is drie à vier keer zo duur als fossiele kerosine – worden doorberekend in de ticketprijs: die gaat met 2 tot 24 euro omhoog.

De Europese Unie broedt op een bijmengplicht van 5 of 6 procent in 2030, de Nederlandse overheid eist 14 procent (maar dat geldt alleen voor vluchten die uit Nederland vertrekken). KLM zelf wil in 2030 met al haar vluchten wereldwijd op 10 procent duurzame kerosine zitten, ze heeft al contracten met leveranciers die garanderen dat ze tegen die tijd de 4,3 procent kan halen.

Tekorten aan grondstoffen

Daar zit meteen het grootste knelpunt. Er wordt nog veel te weinig Saf geproduceerd om de gewenste percentages te kunnen halen. En onderzoekers waarschuwen: rond 2035 ontstaan er serieuze tekorten aan grondstoffen. Dat geldt zowel voor afgewerkt frituurvet en biomassa (de grondstoffen voor biokerosine) als voor de groene waterstof en afgevangen CO₂ die nodig zijn voor een tweede soort Saf, synthetische kerosine. Bij de KLM zijn ze zich ervan bewust en een oplossing hebben ze nog niet.

De motor die op 100 procent biokerosine draaide, ligt intussen op de afdeling Engineering & Maintenance, waar nauwkeurig gekeken wordt hoe die de test doorstaan heeft. Dat levert kennis op waarvan niet zozeer KLM, maar vooral motorfabrikant CFM profijt heeft. “Maar we doen dit samen, ook met Neste, de producent van biokerosine”, zegt Mansvelder. “Alleen dan kan het lukken.”

“Het is onontkoombaar, de luchtvaart móet duurzamer”, voegt Van Wijngaarden eraan toe. “Dat wordt bij KLM echt wel begrepen.”

Lees ook:

Milieuvriendelijke kerosine maken? Dat wordt nog een heidens karwei

Het lijkt de eenvoudigste remedie tegen de klimaatschade door de luchtvaart: vul de vliegtuigtank met duurzame kerosine. Maar die is er nog nauwelijks. Deel 3 van een serie over duurzaam vliegen.