Amerikaanse veiligheidsfunctionarissen maken zich zorgen om Chinese containerkranen van ZPMC in hun havens. Ook in Rotterdam worden deze kranen gebruikt. Dat betekent niet dat China die onder controle heeft.
Langzaam glijdt de CSCL Globe naar de kade van de ECT Euromax Terminal; sleepboten remmen het gevaarte af en zorgen dat het niet op de kade botst. Zo’n 32 dagen eerder lag het containerschip nog in Shanghai, waar het beladen werd. Toen het schip in 2014 in gebruik werd genomen, was het in het nieuws, omdat de Globe toen als grootste ter wereld gold. Inmiddels zijn er containerreuzen in de vaart genomen die nog veel groter zijn.
In Europa heeft het schip onderweg de Griekse havenstad Piraeus aangedaan en is daarna direct naar Rotterdam gevaren. Straks zullen zeven gigantische kranen beginnen met lossen. Onbemande elektrische vrachtwagens die hun route over de terminal via sensoren in het wegdek vinden, verplaatsen de containers dan naar de ‘stack’, de opstelplaats waar containers opgeslagen worden voor ze per vrachtwagen, trein of binnenvaartschip verder reizen.
Hoe groter de schepen, hoe groter de kranen
Het is geen toeval dat de Globe in Rotterdam afmeert. Ten eerste is de haven hier diep genoeg. En er zijn enorme kranen. Hoe groter de schepen zijn, hoe dieper de haven en hoe hoger de kranen. Het Chinese ZPMC is de grootste leverancier van havenkranen. Van elke tien containerkranen in de wereld, zijn er zeven door dit bedrijf in Shanghai gemaakt, op een boot gezet en door ZPMC’s eigen technici ter plekke afgemonteerd. ZPMC, voluit Shanghai Zhenhua Heavy Industries, is op zijn beurt een volle dochter van China Communications Construction Company (CCCC), een gigantisch Chinees staatsconsortium, groot genoeg voor een plekje in de ‘Fortune 500’, de ranglijst van grootste bedrijven.
De Amerikaanse krant Wall Street Journal berichtte onlangs dat het Amerikaanse ministerie van defensie en Amerikaanse veiligheidsdiensten zich zorgen maken over de veiligheidsrisico’s van ZPMC-kranen. Anonieme Pentagon- en inlichtingenfunctionarissen noemen die ‘Trojaanse paarden’, waarvan de sensoren kunnen meekijken met de goederenstroom en die in geval van een internationale crisis vanuit China kunnen worden uitgeschakeld.
ZPMC Netherlands is een relatief klein bedrijf met ongeveer veertig werknemers, dat momenteel werkt aan het verhogen van de bestaande kranen. Kan zo’n bedrijf invloed uitoefenen of – in het theoretische geval dat het daartoe van de Chinese autoriteiten de opdracht krijgt – de haven stilleggen?
‘Zodra we dat doen, zijn we nergens meer welkom’
De vraag verbaast Wang Jiawei, operationeel directeur van ZPMC Netherlands. “Waarom zouden we dat doen? ZPMC is naar Nederland gekomen om geld te verdienen. Zo gauw we een terminal zouden platleggen, zijn we nergens meer welkom.”
Bovendien, zegt Wang, zouden ze het niet kunnen. “We leveren de kranen, zorgen dat ze werken en dan vertrekken we weer. Lokale bedrijven doen het onderhoud. Nederlandse terminals gebruiken onze hardware, maar de software is van Siemens en ABB. We kunnen er dus ook niet op afstand bij.” Woordvoerders van de grote containerterminals ECT en APM bevestigen dit laatste. De derde grote terminal RWG wil niet reageren op vragen.
ZPMC Netherlands is gevestigd in een onopvallend bedrijfspand op een industrieterrein in Rotterdam-Noord. Onderzoekers van het Leiden Asia Centre ontdekten vorig jaar documenten, waarin staat beschreven dat het partijcomité van de ZPMC Netherlands – een orgaan met leden van de Communistische Partij China – verslag uitbracht op een bijeenkomst in Shanghai, georganiseerd door het partijcomité van het moederbedrijf. Daarmee werd voor het eerst aangetoond dat in Nederland een onderdeel van de Communistische Partij China actief is.
De onderzoekers, Naná de Graaff en Frank Pieke, schrijven dat in veel Chinese bedrijven een dergelijk partijcomité bestaat. In China oefenen ze soms invloed uit op de bedrijfsvoering, bijvoorbeeld door op te komen voor arbeidsbelangen, maar tevens door het ondernemingsbeleid te toetsen aan partij-uitgangspunten. Ook in overzeese filialen van Chinese bedrijven zijn er vaak comités, maar volgens het rapport zijn die primair bedoeld om Chinese arbeiders in het buitenland ideologisch bij de les te houden.
Uitsluiten van Chinese invloed kan ook niet
Omdat de partijleden in Nederland verantwoording afleggen aan het partijcomité van ZPMC in China, bestaat het risico dat de communistische partij via het partijcomité probeert ‘de strategische belangen en doelstellingen van de Chinese centrale autoriteiten in de Rotterdamse haven’ te dienen.
Pieke laat desgevraagd weten dat hij behalve bij ZPMC geen bewijzen heeft gevonden dat bij andere Chinese ondernemingen in Nederland ook partijcomités actief zijn. Uitsluiten kan hij het ook niet. Partijregels schrijven voor dat hun comités buiten China desnoods heimelijk te werk moeten gaan, als hun bestaan en activiteiten in het gastland tot problemen kunnen leiden.
Wang wuift de zorg over het partijcomité bij ZPMC Netherlands weg. “Veel Chinese bedrijven hebben dit, zeker staatsbedrijven als het onze. Ze zijn niet betrokken bij het bedrijfsbeleid, maar houden zich bezig met werknemersrechten.
Niet alleen in de VS leven zorgen over Chinese activiteiten in de havens, zoals de kranen van ZPMC. Ook Nederlandse wetenschappers en politici waarschuwen voor de kwetsbaarheid van de vitale infrastructuur. We weten dat China een belangrijke speler is in de Rotterdamse haven. Maar in hoeverre zijn wij afhankelijk van het land en kan de Chinese staat hier invloed uitoefenen door te dreigen met economische chantage?
Export van producten uit de ‘fabriek van de wereld’
China groeide in veertig jaar tijd uit tot de op een na grootste economie ter wereld en een belangrijk deel van het economische succes is te danken aan de export van producten die in de ‘fabriek van de wereld’ worden gemaakt. Daardoor komen veel Chinese economische activiteiten in Nederland samen in de Rotterdamse haven.
Het Havenbedrijf Rotterdam onderscheidt vijf grote economische activiteiten. De belangrijkste is de overslag van ‘natte bulk’, zoals aardolie en vloeibaar gas. China als herkomstland of bestemming speelt in deze handelsstroom geen rol van betekenis. Ook in de petrochemie en de handelsstromen ‘droge bulk’ (steenkool, ertsen) en ‘breakbulk’ (auto’s, stukgoed) zijn nauwelijks Chinese bedrijven in de haven actief.
Anders is dat voor de containeroverslag. In Nederland komen veel containers aan met spullen ‘Made in China’. Containers zijn goed voor een derde van het tonnage dat de haven binnenkomt. Daarvan komt ruwweg de helft uit Azië en daarvan weer de helft uit China. Van iedere vier containers die in Rotterdam worden uitgeladen, is er dus één afkomstig uit China. De Chinese economische activiteit en investeringen concentreren zich dus in deze sector.
Daar heeft het Havenbedrijf de afgelopen jaren flink op ingespeeld. Rotterdam is de grootste haven van Europa, in tonnage groter dan zijn twee directe concurrenten Antwerpen en Hamburg samen. Die vooraanstaande positie was vooral te danken aan de overslag van natte bulk.
Een dubbelslag voor de Rotterdamse haven
Toen de plannen voor de Tweede Maasvlakte werden ontwikkeld, besloot het Havenbedrijf flink ruimte te maken voor nieuwe containerterminals. Daar kon het een troef op zijn naaste concurrenten uitspelen: de nieuwe haven ligt niet alleen direct aan zee, maar is ook twintig meter diep, voldoende om de nieuwste generatie mega-schepen te ontvangen.
Die varen vanuit China nu eerst naar Rotterdam om een deel van hun lading te lossen en pas als ze minder diep steken, kunnen ze de andere Europese havens in Noordwest-Europa in. Op de terugweg doen ze dan vaak nogmaals Rotterdam aan om te worden volgeladen. Zo slaat Rotterdam een dubbelslag.
De containeroverslag in Rotterdam wordt gedomineerd door drie partijen die de grote terminals voor diepzeecontainerschepen exploiteren: Hutchison Ports, APM en Rotterdam World Gateway (RWG). De grootste is Hutchison Ports, onderdeel van CK Hutchison, een Hongkong-Chinees bedrijf, dat drie terminals in Rotterdam exploiteert. In één van die terminals, ECT Euromax, heeft de Chinese staatsrederij Cosco een belang van 35 procent.
RWG is in handen van een consortium van grote spelers in het internationale transport. Het Hongkong-Chinese bedrijf China Merchants Ports is er één van.
Twee van de grote drie containerafhandelaars in Rotterdam zijn dus geheel of gedeeltelijk in Chinese handen. “Als je de haven als geheel van economische activiteiten beschouwt, vallen de Chinese investeringen en handelsstromen dus mee”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. “Als het gaat om banken, chemie, aardolie of maritieme maakindustrie; daar is China nauwelijks aanwezig in Rotterdam. In grondstoffen wel, maar daar gaat het doorgaans om minderheidsaandelen. De containeroverslag is een ander verhaal. Daar zijn de handelsstromen van en naar China groot en dan volgen investeringen vanzelf.”
Kuipers volgt de haven op de voet, maar er zijn hem geen voorbeelden bekend dat de Chinese overheid de haven als drukmiddel heeft gebruikt om in Nederland politieke invloed uit te oefenen. “De vraag is ook of dat wel zou kunnen. Een groot gedeelte van de handelsstromen is doorvoer, met name naar Duitsland. Zolang Duitsland voor China belangrijk is, hoeven wij ons niet zo veel zorgen te maken”, zegt Kuipers. “En zelfs als die stroom opdroogt, hoe erg is dat dan? Het Havenbedrijf zal zeggen dat het heel belangrijk is. Maar op overslag en doorvoer zit een kleine marge. Die doorvoer van Chinese producten kan de Nederlandse economie best missen.”
Havenbedrijf staat open voor meer Chinese investeringen
Het Havenbedrijf Rotterdam exploiteert namens de Gemeente Rotterdam en de Rijksoverheid de Rotterdamse haven. Het verzorgt de benodigde faciliteiten en verdient geld door de uitgifte van grond (verhuur of erfpacht) en havengelden.
De Rotterdamse haven is door de Nederlandse overheid bestempeld als ‘vitaal proces’ en als onderdeel van de vitale infrastructuur van Nederland. Het Havenbedrijf kijkt naar eigen zeggen kritisch naar buitenlandse investeringen, maar wijst meer Chinese bedrijven niet bij voorbaat af, laat een woordvoerder desgevraagd weten.
“We staan open voor buitenlandse investeringen, maar zijn waakzaam op wie zich wil vestigen en met welke activiteiten. Dat geldt voor alle buitenlandse investeringen. Het gaat niet alleen over Chinese partijen, maar ook over Russische, Afrikaanse of andere landen waar sancties of issues met veiligheid of mensenrechten spelen. Bovendien is er nog maar beperkte ruimte beschikbaar in het havencomplex, dus we zijn niet dagelijks in gesprek met nieuwe partijen.”
Dit artikel kwam mede tot stand dankzij een onderzoeksubsidie van de Kwaliteitsimpuls Zuid-Hollandse Journalistiek.
Lees ook:
Mircea (50) hielp drugsuithalers de Rotterdamse haven in. ‘Als ik dit had geweten, had ik het nooit gedaan’
Een lucratieve klus van chauffeur Mircea (50) liep uit op een nachtmerrie. Zijn transport met drugsuithalers werd in de Rotterdamse haven onderschept. Een wereld van ronselaars, corrupte havenarbeiders en trojaanse containers.
