Groene zeeschepen? Dat kost slechts een paar cent extra per banaan

De ‘decarbonization challenge’ wordt het genoemd in de maritieme sector: de uitdaging om CO2- ofwel klimaatneutraal te varen. Scheeps- en motorenbouwers, rederijen, universiteiten, onderzoeksinstituten: ze zoeken en masse naar een oplossing voor de diesel en stookolie van de grote vaart. Miljoenen investeert de sector in de ontwikkeling van schone motoren en brandstoffen als synthetische methanol, ammoniak en waterstof. Grote reders beloven dat ze ‘de komende jaren’ grote stappen zullen zetten. Toch moet het eerste klimaatneutrale zeeschip nog worden gebouwd.

Dat de maritieme sector achterloopt op wat aan wal gebeurt, is verklaarbaar, zegt Jurrit Bergsma. Hij is onderzoeker van TNO, gespecialiseerd in de energietransitie van de zeescheepvaart. De scheepvaartsector is complex en omvangrijk, legt hij uit. Schepen zijn verder peperduur, dus investeringen moeten zichzelf wel terugverdienen over een reeks van jaren. Een schip van 30 miljoen euro bijvoorbeeld, vervang je niet snel. Maar, voegt Bergsma eraan toe: er gebeurt wél wat, bijvoorbeeld op het gebied van de ontwikkeling van schone scheepsaandrijvingen.

En wát er gebeurt, is hoopvol. Bergsma: “Op basis van de technologische vooruitgang en aankomende regelgeving verwacht ik tussen nu en 2030 zeker honderd klimaatneutrale zeeschepen.” Klimaatneutraal wordt daarna steeds meer de norm, voorspelt hij. Zeeschepen gaan varen op een mix van schone brandstoffen en zijn duurzaam vervaardigd, met bijvoorbeeld windenergie. Daarbij moet je denken aan synthetische methanol, ammoniak of waterstof. “Voor de vaart over korte afstanden is elektrische aandrijving kansrijk, met accu’s of waterstof”, aldus de TNO-onderzoeker. Maar bij groene brandstof en groene motoren alleen kan het niet blijven. Waar nu wereldwijd iedere dag tonnen diesel- en stookolie wordt gebunkerd, moet straks groene brandstof beschikbaar zijn. Die plekken zijn er nog nauwelijks.

‘Het is pionieren’

Jacob Sterling, Hoofd Innovatie van Maersk, met zevenhonderd (container)schepen ’s werelds grootste vervoerder over zee, blaakt van de ambitie. Hij heeft het over ‘kantelpunten’, benadrukt dat zijn bedrijf miljoenen euro’s steekt in de ontwikkeling van schone scheepaandrijvingen en ‘e-fuels’, zoals synthetische ammoniak, methanol en biobrandstoffen als Leo (Lignin Ethanol Oil, olie uit organisch restmateriaal, bijvoorbeeld rijstafval). Maar, zegt ook Sterling, de route naar een klimaatneutrale zeevaart is vol onzekerheden. “Het is pionieren.”

Maersk heeft wel net een ‘decarbonisatie-afdeling’ opgericht en investeert daarnaast in de bouw van een klimaatneutrale synthetische ammoniakfabriek in Denemarken. Dat sluit naadloos aan bij de ontwikkeling van nieuwe scheepsmotoren door fabrikanten Man ES en Wärtsilä. Het Finse Wärtsilä investeert ook, net als Maersk, in ‘groene’ brandstof. Sterling: “Want toegang tot genoeg schone energie is cruciaal. Energiebedrijven zijn daarom een onmisbare partner om snel een schone brandstofketen aan te leggen.” In ieder geval, belooft Sterling, zal zijn bedrijf in 2023 als eerste in de sector een klimaatneutraal schip de zee op sturen, voortgedreven op synthetische methanol. Een ware primeur dus.

De scheepvaart valt buiten het VN-klimaatakkoord

“Eerst zien, dan geloven”, zegt Maarten Verdaasdonk, projectleider Schone Scheepvaart van de milieuorganisatie Stichting De Noordzee. “Mooie klimaatneutrale plannen zijn er genoeg in de sector. Maar vooralsnog heeft niemand ze uitgevoerd.”

Hij vertolkt een gevoel dat breed leeft binnen de milieubeweging. De scheepvaart wist zich altijd ver te houden van de internationale afspraken die klimaatverandering moeten voorkomen. Net als de luchtvaart valt de scheepvaart bijvoorbeeld buiten het VN-klimaatakkoord van Parijs uit 2015. Sterker: in de periode 2012-2018 pompte de scheepvaart bijna 10 procent extra van het broeikasgas CO2 de atmosfeer in .

Maar onderzoeker Johan de Jong van maritiem onderzoeksinstituut Marin nuanceert het beeld dat de sector het klimaatprobleem links laat liggen. “De uitstoot per schip is wél afgenomen”, zegt hij. “Alleen is de sector in omvang gegroeid. Het is bovendien geen onwil: schone brandstoffen waren en zijn er niet, in grote hoeveelheden.” Dat Maersk en Wärtsilä nu zelf ‘green fuels’ gaan maken, vindt hij dan ook bijzonder. en ook begrijpelijk. Want energiebedrijven laten die taak vooralsnog liggen.

Volgens Verdaasdonk gaat het te ver om de schuld helemaal bij bedrijven als Shell neer te leggen. Feit is, zo stelt hij, dat de scheepvaartsector zelf niet hard heeft geroepen om schone alternatieven voor diesel of stookolie. Pas drie jaar geleden werd de reductie van CO2 een strategische doelstelling, toen de 171 landen van de belangenorganisatie voor de mariene scheepvaart IMO eindelijk de ambities van het klimaatakkoord van Parijs erkenden. IMO wil nu dat de totale vloot in 2050 de helft minder CO2 uitstoot dan in 2008. Onderzoeker De Jong noemt die ambitie ‘een wonder’, vanwege de weerstand van armere landen tegen de kostbare verduurzaming. Maar dat door haar afwachtende houding de mariene sector een achterstand heeft opgelopen ten opzichte van de autobranche, staat voor Verdaasdonk en De Jong vast.

Enorm concurrentienadeel

De vraag is toch vooral wat die omschakeling gaat kosten, zegt Sander den Heijer, sectormanager van brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology. De vrees bestaat dat schone energie veel duurder is dan de vervuilende stookolie die nu wereldwijd – belastingvrij – wordt gebunkerd. Dat betekent dus voor de voorlopers in de transitie een enorm concurrentienadeel.

Volgens Lex Nijsen, vicepresident van de Europese divisie MAN ES, is niet zozeer de techniek het probleem, maar vooral dat ‘niemand daarvoor wil betalen’. Binnen de sector wordt dan ook gelobbyd voor een mondiale CO2-tax, waarvan de opbrengst in een ‘verduurzamingsfonds’ voor de scheepvaart wordt gestort. Ook volgens Peter van Terwisga, directeur onderzoek van Damen Shipyards, zijn strengere internationale regels onontbeerlijk om de verduurzaming te versnellen: het CO2-probleem is voor de branche alleen gewoon te groot om op te lossen, denkt hij. Al vindt Van Terwisga ook, dat sinds de verlate start van het IMO de sector wel bezig is met een ‘inhaalrace’. Den Heijer betwijfelt of het allemaal genoeg is. “Een echte gamechanger is het als iedereen bereid is meer te betalen voor schoon zeevervoer. Dat kan ook, want nu is zeetransport spotgoedkoop.”

Het Europese voornemen om over een paar jaar de zeevaart onder het emissiehandelssysteem te laten vallen, zou volgens hem wel die gewenste verandering kunnen betekenen. In plaats van 2 euro extra per duizend liter brandstof, zoals de branche voorstelt, zou dan wel 100 euro extra moeten worden betaald. Juist zo’n hoge toeslag prikkelt bedrijven om nu te investeren in schone brandstoffen én ‘groene’ schepen.

Toch blijft de vraag of dat allemaal voldoende is. Onderzoeker De Jong twijfelt. Hij vermoedt dat voor een totale vergroening veel meer geld nodig is. Uiteindelijk zal de rekening daarvan toch betaald moeten worden en dan vooral door de consument die wereldwijd om producten vraagt, de reden waarom zeetransport überhaupt bestaat. Een euro meer voor sportschoenen of telefoon uit China bijvoorbeeld. Morten Bo Christiansen, vicepresident en hoofd Decarbonisatie van Maersk rekende het desgevraagd al uit voor voor een banaan: een paar cent extra zou die kosten.

Lees ook:

Schoon schip maken

De zeescheepvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 3 procent van de klimaatverandering. Als er niets verandert, is die bijdrage in 2050 meer dan verdubbeld. Tijd voor ingrijpen. Veel reders willen dat ook.

De Tony’s Chocolonely van de oliesector maakt groener varen nu al mogelijk

Het jonge GoodFuels in Amsterdam daagt de stookolieverslaafde maritieme wereld uit en levert fossielvrije, klimaatvriendelijke scheepvaartbrandstof.