Hogesnelheidslijnen

Fusie van Thalys en Eurostar maakt het de treinreiziger iets makkelijker, eindelijk

Treinen van Eurostar en van Thalys, beide met het nieuwe logo van fusiebedrijf de Eurostar Group, naast elkaar op station Brussel-Zuid.  Beeld ANP / AFP
Treinen van Eurostar en van Thalys, beide met het nieuwe logo van fusiebedrijf de Eurostar Group, naast elkaar op station Brussel-Zuid.Beeld ANP / AFP

Gaan treinreizigers eindelijk profijt hebben van de fusie tussen Thalys en Eurostar? Eind dit jaar misschien. Maar de echte knelpunten blijven nog jaren onopgelost.

Hanne Obbink

Wie met de trein naar Londen of Parijs wil, merkt nog weinig van de fusie tussen Eurostar en Thalys, de spoorbedrijven die deze lijnen onderhouden. De eerste Thalys-treinstellen hebben nu het nieuwe logo van Eurostar, ja. Maar ze blijven rood, want overschilderen in het grijs, blauw en geel van Eurostar is te duur. De knelpunten, vooral voor het treinverkeer naar Londen, zijn nog lang niet opgelost.

Thalys en Eurostar gaven deze week inzicht in hun toekomstplannen. Eind dit jaar komt er een gezamenlijke website en een gezamenlijk reserveringssysteem. En over een jaar gaat er een vijfde dagelijkse trein naar Londen rijden, een beslissing die al in de lucht hing en nu door de nieuwe CEO Gwendoline Cazenave bevestigd is. Maar het fusiebedrijf is nog niet de geduchte concurrent voor het vliegverkeer op korte afstanden die het dacht te worden toen het in september 2019 aankondigde samen te gaan in de Eurostar Group.

Halflege treinen kosten veel geld

Daar kunnen Eurostar en Thalys zelf trouwens niet veel aan doen. Door ruimtegebrek kan zowel in Amsterdam als Rotterdam maar een beperkt aantal passagiers instappen. De trein naar Londen vertrekt daardoor met slechts 250 reizigers uit Amsterdam, nog eens 175 stappen er in Rotterdam in. De rest van de negenhonderd stoelen is pas – deels – bezet vanaf Brussel. Die halflege treinen kosten uiteraard veel geld.

Het grootste knelpunt is de ruimte die de douane inneemt. Dat douanewerk is ook de reden dat reizigers het advies krijgen één à anderhalf uur voor vertrek op het station te zijn. De terugweg vanaf station Londen-St Pancras kampt met hetzelfde: sinds de brexit kost het controleren van passagiers meer tijd, en daardoor kan dat station nog slechts 1500 passagiers per uur aan, tegen 2200 voor de brexit.

Wat Amsterdam Centraal betreft is het wachten op de start van een verbouwing in de loop van 2024. Vanaf 2027 krijgt Eurostar dan een nieuwe, ruimere terminal. In de tussentijd, vanaf 2025, hoopt het bedrijf op een tijdelijk onderkomen dat eveneens meer ruimte biedt. In 2036 volgt een verhuizing naar station Amsterdam-Zuid. Uiteindelijk wil Eurostar toe naar veertien treinen per dag naar Londen in 2040.

Stevige prijzen voor last-minute-boekingen

Voorlopig loopt alleen het treinverkeer naar Parijs soepel. Afgezien dan van het krappe aanbod: dat kan regelmatig de vraag niet aan. Niet per se slecht voor de Eurostar Group, want daardoor kan die, zeker voor last-minute geboekte reizen, stevige prijzen vragen. Vanaf 2025 wordt de krapte bestreden met de inzet van grotere treinstellen. Die e320’s van fabrikant Siemens Velaro zijn met hun 400 meter de langste van West-Europa en kunnen negenhonderd passagiers vervoeren.

Dit alles haalt het niet bij de ambities die bij de aankondiging van de fusie werden uitgesproken. Eurostar (met het Franse spoorbedrijf SNCF als grootaandeelhouder) vervoerde destijds 11 miljoen reizigers per jaar, Thalys (waarin naast de SNCF ook het Belgische NMBS een groot belang had) nam er 7,5 miljoen mee.

Het fusieproces moest in anderhalf à twee jaar afgerond zijn, was destijds de gedachte, en dankzij synergievoordelen moest het nieuwe bedrijf in staat zijn vliegtuigpassagiers weg te lokken op trajecten tussen Parijs, Londen, Amsterdam en ook Keulen.

Vooral de coronapandemie wierp roet in het eten. Eurostar moest aankloppen bij de Franse overheid en een bankenconsortium voor een steunbedrag van 250 miljoen pond, Thalys moest 120 miljoen euro lenen van vijf Europese banken. Pas toen de crisis bezworen was, kwamen de fusiegesprekken weer op gang. Met het opzetten van een gezamenlijk reserveringssysteem wordt nu eindelijk een serieuze stap gezet.

Lees ook:

De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos

Een groeiend aantal bedrijven en universiteiten wil minder vliegen. De uitstoot van zakenreizen moet omlaag, vinden ze. Makkelijk is dat niet altijd.

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden