Elektrische scooters zijn niet altijd duurzamer

De elektrische deelscooters van felyx moeten het autogebruik in de stad terugdringen. Maar doen ze dat ook?

Groen, gelikt en geruisloos: de elektrische deelscooters van felyx zijn bezig aan een landelijke opmars. In Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Groningen, Delft, Haarlem en Eindhoven kun je inloggen, een helm vanonder het zitvlak pakken en naar je bestemming zoeven. In het servicegebied dat met de gemeenten is afgesproken, mogen de scooters op de stoep geparkeerd worden.

Een lezer vraagt zich af hoe het zit met de duurzaamheid van felyx. In zijn omgeving merkt hij dat de deelscooters vooral worden gebruikt ter vervanging van ritjes die prima met de fiets of het openbaar vervoer hadden gekund. De scooters worden gemaakt in China en daar zijn veel schaarse grondstoffen en energie voor nodig. Bovendien liggen ze regelmatig omgevallen en beschadigd op straat.

Extra milieubelasting

Volgens felyx zijn de scooters vooral bedoeld als alternatief voor korte autoritten. Ze worden echter ook gebruikt ter vervanging van de (elektrische) fiets en het openbaar vervoer, laat woordvoerder Daan Wijnants weten. Uit het duurzaamheidsdocument dat hij opstuurt, blijkt dat 42 procent van de ondervraagden in een klantonderzoek felyx gebruikt als alternatief voor een taxi. Een krappe 30 procent zegt de scooter te rijden in plaats van de auto.

Tegelijkertijd zegt 50 tot 70 procent van de ondervraagden dat ze zonder felyx lopend of fietsend zouden zijn gegaan. Slechts 20 procent van de deelnemers zou zonder felyx met de auto zijn gegaan, in Rotterdam is dat 30 procent. Zo bezien heeft de lezer dus gelijk en voegen de deelscooters extra milieubelasting toe aan de bestaande mobiliteit.

De vergelijking in CO2-uitstoot tussen de verschillende vervoersmiddelen lijkt namelijk niet helemaal eerlijk. Felyx schakelt de CO2-uitstoot van de scooters gelijk aan die van fietsen en lopen, namelijk nul. Daar lijken de productiekosten voor de scooter niet bij in te zitten, evenmin als het opladen en vervangen van de accu’s. Dat doet het bedrijf met elektrische busjes en bakfietsen. De accu’s worden opgeladen met groene stroom van windenergie.

Dat elektrisch vervoer geen uitstoot heeft op de plek van gebruik, betekent alleen niet dat er geen uitstoot is geweest. “Als je een elektrische scooter in een levenscyclusanalyse vergelijkt met een fiets of e-bike, scoort de scooter slechter,” zegt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid en logistieke organisatie aan de TU Delft.

Wijnants erkent dat de productie en reparatie van de scooters energie kost, maar benadrukt dat ze het beter doen dan elektrische stepjes, die vaak na een paar maanden worden afgedankt. “De deelscooters gaan drie tot vier jaar mee, waarin ze gemiddeld zo’n 100.000 kilometer rijden. En na gebruik worden ze opgelapt en doorverkocht in andere landen.”

Felix Hamer, die onder de naam electricfelix.com al jaren blogt over elektrisch (deel)vervoer, wijst erop dat elektrische stepjes vooralsnog illegaal zijn in Nederland. De kilometerstanden die Wijnants noemt, vindt hij veel te optimistisch.

Vertrouwd raken

Van Wee vindt de scooters een duurzaam alternatief voor de auto. “Dat geldt helemaal als de benodigde energie duurzaam is opgewekt. En als jongeren vertrouwd raken met deelscooters, staan ze later misschien meer open voor deelauto’s. Op termijn kan het aantal auto’s in de stad daardoor dalen.” Hamer vindt juist dat ouderen hun auto nu al moeten wegdoen, omdat anders alleen de groei van het aantal auto’s stagneert.

De milieuvergelijking tussen de scooters en het ov is lastiger, zegt Van Wee. “De gemiddelde uitstoot per reiziger in het ov hangt af van de bezetting. Als je een deelscooter vergelijkt met een vrij lege bus of tram, scoort de scooter beter. Maar als je hem vergelijkt met een volle bus of tram, is dat anders.”

Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit van Amsterdam, vindt het gebruik van het ov maatschappelijk te prefereren boven dat van deelscooters. “Iedereen op een scooter betekent meer ongelukken, een groter beslag op de ruimte en binnen de stad waarschijnlijk ook meer energieverbruik per afgelegde kilometer. Deelscooters kunnen wel een energiezuiniger alternatief zijn bij dunne openbaar vervoersstromen buiten de stad, maar daar werken deelsystemen weer niet zo goed, vanwege de lage aantallen mensen.”

Hamer vindt de deelscooters vooral duur. “Een felyx-scooter kost 30 cent per minuut. Dat is, afhankelijk van het model, evenveel als, of zelfs minder dan, de nieuwe deelauto’s van Sixt. Concurrent Check is met 25 cent per minuut goedkoper, al hanteert die wel een instaptarief. Met het minutenmodel werk je gehaast rij- en parkeergedrag in de hand. Dat kun je ondervangen door mensen per kilometer te laten betalen.”

Wijnants is het daar niet mee eens. “Aangezien de meeste ritjes over korte afstanden gaan, zou je een hoge kilometerprijs moeten hanteren. Dat schrikt mensen af.” Om slordig gebruik tegen te gaan heeft het bedrijf een waarschuwing- en boetesysteem. “Als we een melding krijgen van een omgevallen of verkeerd geparkeerde scooter, sturen we de laatste gebruiker een waarschuwing. Daarna volgt een boete. Zo filteren we de rotte appels eruit.”

In de rubriek Groene Claim worden als duurzaam aangeprezen producten kritisch bekeken.

Lees ook:

Verkoop elektrische scooters flink in de lift

De verkoop van elektrische snorfietsen en scooters zat in het eerste kwartaal flink in de lift ondanks de coronacrisis.