De autobatterij is een giga-belofte, maar wie lost ’m in en wanneer?

In 2040 kan de autobatterij talloze kern- en gascentrales vervangen, schreef ik vorige week. Er is wel een probleempje: het systeem om dat te realiseren is al bedacht, maar wordt nog niet toegepast. ‘De stap van het laboratorium naar de praktijk is zo verschrikkelijk groot.’

Als in 2040 al onze negen miljoen personenauto’s elektrisch zijn, hebben die samen een batterij van 250 tot 400 miljoen kWh, oftewel 250 tot 400 GWH, ‘over’ om mee in stroom te handelen. Stroom opslaan als er te veel wind- en zonnenergie wordt geproduceerd, en stroom aan het net leveren als de zon onder is en/of de wind niet waait. Het laatste heet Vehicle to Grid, afgekort V2G.

Voor de autobezitters wordt dat een leuke bijverdienste, voor net- en energiebedrijven zorgt het voor een stabiel netwerk en samen besparen we ons de investering in ettelijke kern- of gascentrales, terwijl we dus ook geen CO2 uitstoten die voor opwarming zou zorgen. Waar wachten we nog op?

Brendan de Graaf, ooit oprichter van de coöperatie TexelEnergie, is nu met zijn bedrijf Lyv bezig het beste te halen uit duurzame energie en batterijen. Hij begrijpt helaas heel goed waar we op wachten. “Kijk naar grote merken: Tesla biedt geen V2G aan, Volkswagen niet, Hyundai niet... Er is kennelijk nog geen markt voor.”

‘Energiebedrijven proberen op dit moment één ding: te overleven’

Dat ligt dus niet alleen aan de techniek, want die is al zo goed als uitontwikkeld. De Graaf kijkt naar de netwerkbedrijven en energieleveranciers. “Energiebedrijven proberen op dit moment één ding: te overleven. Er gaat waanzinnig veel kapitaal om in de energiemarkt, en dat met een hoog risicoprofiel. Dan moet je als bestaand bedrijf proberen om in een moeilijke markt nog een redelijke winst te maken. Dan wil je geen ingewikkelde dingen.”

Zo simpel als terugleveren lijkt, zo lastig is het in de praktijk. “Met batterijen kun je het net stabiliseren. Als er plotseling meer stroom wordt gevraagd, kun je batterijen razendsnel laten leveren en als er stroom over is, slaan ze die net zo snel ook weer op. Maar wie betaalt jou straks als auto- of batterijbezitter voor het leveren van die dienst? Het netwerk heeft er baat bij, maar dat mag wettelijk geen handel met consumenten drijven. Het ontbreekt aan een beloning om het netwerk zorgvuldig te belasten. Dus moet er nodig wat aan de wetgeving worden gedaan om hier beweging in te krijgen.”

Wie bedenkt iets slims?

“Netwerk- en energiebedrijven zijn van oudsher gericht op zekerheid: op elk moment van de dag moet de juiste hoeveelheid energie geleverd en getransporteerd worden”, zegt De Graaf. “Niet teveel en niet te weinig. Als dat misgaat, kan dat grote gevolgen hebben. Daar wil je geen risico’s mee nemen. Dus als er straks veel autobatterijen zijn, maar je weet niet wanneer die beschikbaar zijn, wie plotseling zijn auto loskoppelt van het net en ermee wegrijdt... Sluit je dan contracten af met autobezitters, of liever met de eigenaar van een grote vaste batterij die 24 uur per dag inzetbaar is?”

De Graaf denkt dat V2G er beslist gaat komen. De eerste laadpalen ervoor zijn nu nog heel duur, maar dat moet snel goedkoper kunnen worden zodra de massaproductie op gang komt. “Maar wie bedenkt de slimme oplossing om alle hobbels te overwinnen? Wordt het een bestaand bedrijf, of komt de verrassing van een nieuwe speler?”

Geen nieuwe Amazon svp

Nog is dat onduidelijk. Al hoort De Graaf dat bijvoorbeeld Volkswagen zijn auto’s al voorzien zou hebben van apparatuur voor het terugleveren. “Het zou straks een kwestie kunnen zijn van nieuwe software naar de auto sturen en alle VW’s kunnen aan het net gekoppeld worden. Ook het Chinese BYD heeft mogelijk al alles op de plank liggen om snel in te kunnen spelen op aangepaste regelgeving en slimme nieuwe energiebedrijven.”

Daarmee is het verhaal echter nog niet klaar, waarschuwt De Graaf. “Wat je niet moet willen, is dat er een nieuwe supergrootmacht, zoals Amazon en Facebook ontstaat, maar nu op energiegebied. Dat gevaar is reëel: Tesla is in Texas al actief als energiebedrijf, VW heeft Elli waar je als consument al je energiezaken door kunt laten regelen.”

V2G is ‘ontzettend kansrijk’, denkt De Graaf. “Laten we er dus vooral hard aan werken. Maar bedenk tegelijkertijd dat het nog geen gelopen race is. De stap van het laboratorium naar een massamarkt is nog ontzettend groot.”

Lees ook:

De e-auto kan alle kerncentrales vervangen, maar wanneer?

De elektrische auto kan goud waard zijn voor de energietransitie. Door als rijdende, en liever nog stilstaande, batterij te dienen. Dan zou het Nederlandse wagenpark 54 kerncentrales à la Borssele kunnen vervangen.