ReportageVerkeersveiligheid

Zelf snelheidsduivels turven in Los Angeles, want ‘de politie is er niet’

Een gedenkteken voor een fietser die onlangs werd doodgereden. Beeld Mari Meyer
Een gedenkteken voor een fietser die onlangs werd doodgereden.Beeld Mari Meyer

Het aantal verkeersdoden in de VS ligt op het hoogste niveau in zestien jaar. In Los Angeles moest preventieprogramma Vision Zero het aantal slachtoffers terugdringen. Het tegenovergestelde gebeurde.

Mari Meyer

Het is om 9.00 uur ’s ochtends al 26 graden in Griffith Park, het enorme stadspark middenin Los Angeles. Pal langs de weg vouwt Lionel Mares een campingstoel uit – patroon: de Amerikaanse vlag – en ploft neer onder een boom. Terwijl auto’s, wielrenners en hardlopers voorbijkomen, reikt Damian Kevitt hem een lasergun aan. “Weet je hoe dit werkt?”

Mares schudt zijn hoofd. Het is zijn eerste keer als vrijwilliger bij Kevitts non-profitorganisatie Streets Are For Everyone (Safe). “Geen punt”, zegt Kevitt geduldig. “Ik leg het je uit.” Even later leest Mares soepel per auto de snelheid af en schrijft hij die op een speciaal formulier. “Die witte pick-uptrucks zijn parkmedewerkers”, zegt Kevitt. “Ik ben ook benieuwd hoe hard die rijden.”

Mares en Kevitt staan vlak bij een witgeverfde racefiets omringd met bloemen: een gedenkteken voor een fietser die hier onlangs werd doodgereden. Even verderop in dit park veranderde Kevitts eigen leven in 2013 voorgoed, toen hij bijna een halve kilometer werd meegesleurd door een minibusje. De automobilist reed door, wat volgens Kevitt in ongeveer de helft van de gevallen gebeurt. Hij brak zijn ribben en verloor een been.

Bloedbad

Toch stapte hij zodra het kon weer op de fiets. “Ik wilde mijn rit van die dag afmaken”, zegt Kevitt, een geboren en getogen Angeleno. Uiteindelijk fietsten honderden mensen uit solidariteit mee en Safe was geboren. “Onze straten zijn ontzettend gevaarlijk”, zegt hij. In 2021 overleed gemiddeld iedere 30 uur een verkeersdeelnemer, onder wie 132 voetgangers en 18 fietsers. “Het is een bloedbad. En Vision Zero is faliekant mislukt.”

Damian Kevitt.
 Beeld Mari Meyer
Damian Kevitt.Beeld Mari Meyer

In 2015 lanceerde burgemeester Eric Garcetti dit ambitieuze plan, dat als doel heeft om het aantal verkeersdoden terug te brengen naar nul. “Zo had niemand er hier nog over nagedacht”, zegt John Yi, voorzitter van Los Angeles Walks, een vereniging voor voetgangers. “Alles draaide om auto’s. Veiligheid was niet prioriteit nummer één.”

Dat moest Vision Zero, naar Zweeds model, veranderen. Aangezien auto’s dodelijker zijn naarmate ze harder rijden en mensen in het verkeer fouten maken, moeten verkeerssituaties allereerst worden vormgegeven om het risico voor voetgangers en fietsers te minimaliseren. Al is de uitvoering wel afhankelijk van politieke wil en mankracht.

Stukjes fietspad die niet op elkaar aansluiten

Daar gaat het in Los Angeles mis, zegt zowel Yi als Kevitt. Officieel is Vision Zero een beleidsdoel, maar in de praktijk is het een papieren tijger. “Er zijn vijftien districten”, legt Yi uit. “Die hebben allemaal hun eigen aanpak. Eén gemeenteraadslid kan een gepland verkeersproject dwarsbomen.”

Aansturing door één persoon, die tevens aanspreekpunt is, zou al veel schelen. De bestuurlijke lappendeken zorgt er ook voor dat op veel plekken stukjes fietspad liggen, maar dat niets op elkaar aansluit, aldus Kevitt. Ook vertelt hij dat Ladot, het ministerie van verkeer in de regio Los Angeles, te weinig personeel heeft. “Er zijn geen mensen om het beleid uit te voeren. Vorig jaar is er 15 miljoen dollar aan Vision Zero-geld blijven liggen.”

Ladot geeft via woordvoerder Colin Sweeney toe dat personeelstekort het snel doorvoeren van verbeteringen in de weg zit, maar dat het hoge aantal verkeersslachtoffers niet alleen daardoor komt. Uit statistieken blijkt dat te hard rijden steeds vaker de oorzaak is van ongevallen, aldus Sweeney. Ook zijn automobilisten sneller afgeleid, onder meer door touchscreens in de auto. Dat kan wel zijn, meent Kevitt, maar waarom is er dan geen handhaving? “De politie is nergens te bekennen en er zijn nauwelijks verkeerscamera’s.”

Het komt er uiteindelijk op neer dat inwoners zelf verantwoordelijk worden gemaakt voor de verkeersveiligheid. Geholpen door organisaties als Los Angeles Walks lobbyen zij voor drempels of extra verkeerslichten. Hoe armer de wijk, hoe minder er doorgaans wordt verbeterd. Yi geeft een voorbeeld uit Wilmington, een wijk vlak bij de haven waar een groot deel van de bewoners latino is en vervuilend vrachtverkeer voor veel verkeersoverlast zorgt. “Een groep bewoners heeft na lang aandringen een nieuw zebrapad bedongen. Een overwinning, maar het heeft drie jaar geduurd.”

Grotere en zwaardere auto’s

Een gemarkeerde overgang is helaas niet altijd voldoende. Debbie Hsiungs zevenjarige zoon Aidan werd in 2014 doodgereden op een zebrapad. “Hij liep vlak voor me, we waren bijna aan de overkant. Een Ford F150, zo’n enorme auto, sneed ons af en zag mijn zoon niet”, vertelt ze. “Hij was op slag dood. Inmiddels weten we dat ook de grootte van de auto hier invloed op kan hebben.”

Dat klopt, zegt woordvoerder Sweeney. De auto’s die in de VS de voorkeur genieten zijn ‘groter en zwaarder’. Automobilisten zitten daardoor ook hoger. “Dat geeft de persoon in de auto een gevoel van veiligheid, maar deze auto’s vormen een groter risico voor mensen buiten het voertuig.”

Hsiung probeert sinds de dood van haar zoon aandacht te vragen voor verkeersveiligheid, onder meer bij de school van haar twee andere kinderen. Maar pas zes jaar na Aidans dood kwam er op het kruispunt waar hij overleed een verkeersbord dat voetgangers voorrang geeft. “Er zou zo veel meer gedaan kunnen worden”, zegt Hsiung. Dodelijke ongevallen worden nog steeds gezien als iets dat er nou eenmaal bij hoort, meent zij. “Maar ik rouw nog dagelijks. Dat gaat nooit meer over.”

Ladot heeft een onderzoek aangekondigd naar het falen van Vision Zero. Ook wordt de komende tijd op veel plekken de maximumsnelheid verlaagd, zegt Sweeney. In Griffith Park staan inmiddels ledmonitors die laten zien of auto’s onder de 40 kilometer per uur blijven. “Op die schermen hebben wij aangedrongen”, zegt Kevitt, die vindt dat auto’s helemaal niet meer thuishoren in dit park. Daarom turft hij nu zelf snelheidsduivels, samen met vrijwilligers als Mares. Een witte Tesla raast voorbij. “Wauw, 62 kilometer per uur”, noteert die. Met de resultaten van dit onofficiële onderzoek wil Kevitt naar de media stappen, in plaats van Ladot. “Die zeggen vriendelijk bedankt en schuiven het in een la. Daarmee komen we geen stap verder.”

Lees ook:

Niet alleen ouderen, ook tieners vaker in ziekenhuis na ongeluk met elektrische fiets

55-plussers op de fiets belanden vaker in het ziekenhuis met (ernstig) letsel. Tieners met een elektrische fiets of brom- snorfiets ook.

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden