Pieter Jan Borsch van Juttersvereniging Ameland in de terreinwagen waarmee hij het strand afspeurt.

ReportageContainerrampen

Storm op zee, verloren vracht op het eiland. Waarom er rond de Nederlandse Wadden nog steeds containers overboord gaan

Pieter Jan Borsch van Juttersvereniging Ameland in de terreinwagen waarmee hij het strand afspeurt.Beeld Kees van de Veen

Vrachtschip de Baltic Tern verloor vorige week vijf containers nabij Waddeneiland Ameland. Het zorgt voor discussie op de eilanden en in Den Haag. Want waarom lukt het Nederland niet containerrampen te voorkomen?

Wie denkt dat de mens niet gemaakt is om te multitasken is nog nooit op pad ­geweest met Pieter Jan Borsch, voorzitter van de Juttersvereniging van Ameland. Terwijl hij vertelt over zijn geliefde eiland stuurt hij zijn groene Hyundai (type terreinwagen) behendig over het strand. Ondertussen glijden zijn ogen langs de horizon. Ziet hij iets in het zand liggen dat daar niet hoort dan draait hij – soms midden in een zin – zijn stuur naar links of naar rechts om tot stilstand te komen naast een plastic flesje, een stuk oranje touw, een verloren emmer of een half vergane verfbus.

Het donkere zand, dat bijna tot de duinen reikt, laat zien hoe onstuimig het weer is geweest. Noordwestenwind, en hoge golven. Jutters als Borsch weten dan: opletten nu. Want als de wind een paar dagen over het water naar het eiland toe blaast, dan spoelt er misschien iets bruikbaars aan.

Als dan ook nog een vrachtschip containers verliest nabij de Waddeneilanden, zoals vorige week gebeurde met de Baltic Tern, dan slaan sommigen direct aan het rekenen, vertelt Borsch. Hoe staat de stroming? Komt die vracht misschien op Ameland het strand op?

Strand binnen een paar dagen schoon

De Baltic Tern lokte jutters het strand op, maar zorgde er ook voor dat een al langer ­lopende discussie opnieuw oplaaide. Want hoe kan het dat vrachtschepen zo dicht bij een kwetsbaar natuurgebied, werelderfgoed van Unesco, containers verliezen? Nederland moet veel meer doen om dit soort ­ongelukken te voorkomen, riepen Kamer­leden, eilandburgemeesters en de Waddenvereniging dan ook vorige week.

Immers, de risico’s die de containervaart met zich meebrengt zijn al lang bekend. Op z’n minst sinds januari 2019, toen het vrachtschip de MSC Zoe (met iets minder dan 400 meter bijna 2,5 keer zo groot als de Baltic Tern) in de nacht van 1 op 2 januari maar liefst 342 containers verloor. Dagenlang lagen met name de stranden van Ameland en Schiermonnikoog vol met troep. Schoenen, strandstoelen, koelkasten, portemonnees en riemen, maar ook het piepschuim en plastic waarin zij verpakt waren, spoelden aan.

Burgemeester Leo Pieter Stoel was toen nog lid van de Provinciale Staten van Friesland, toch spreekt hij met enige trots over ‘we’, als hij zegt dat het eiland er met behulp van onder meer de juttersvereniging in slaagde het strand binnen een paar dagen weer schoon te krijgen.

Het moeilijkst op te ruimen waren de piepkleine plastic bolletjes, granulaatkorrels, ‘net iets groter dan zandkorrels’, zegt Stoel. Dat Amelandse jutters ondanks de opruimacties nog met enige regelmaat spullen vinden die afkomstig zijn van de Zoe komt omdat naar schatting zo’n 800 ton aan verloren vracht nog altijd op de zeebodem ligt.

Kustwacht kan geen sancties opleggen

De ramp met de MSC Zoe was de aanleiding voor een uitgebreid onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s voor containerschepen op de vaarroutes langs de Wadden. De raad concludeerde in juni 2020 dat met name de meest zuidelijke route, die het dichtst langs de eilanden voert, met noordwestenwind en hoge golven grote risico’s met zich meebrengt, en dat het kabinet zich internationaal moet inspannen om vrachtvervoer langs die route bij stormachtig weer te beperken.

Dat gebeurt sinds oktober 2019 al ten dele: grote vrachtschepen die richting Duitsland varen en bij Den Helder moeten kiezen welke route ze nemen, krijgen sinds die tijd bij hoge golven het advies van de kustwacht om noordelijk te varen. Ook die vaarroute is risicovol wanneer de golven dwars op de vrachtschepen slaan, maar de vaargeul is dieper, wat de risico’s iets verkleint. Bovendien ligt de route verder van het Waddengebied, waardoor er bij eventuele calamiteiten iets meer tijd is om de verloren vracht uit het water te halen voordat de spullen de kust bereiken. Sinds eind vorig jaar krijgen ook kleinere vrachtschepen navigatieadvies van de kustwacht. Schepen groter dan 200 meter die van oost naar west varen krijgen van Duitsland een vergelijkbaar advies.

Het strand bij Nes op Ameland.  Beeld Kees van de Veen
Het strand bij Nes op Ameland.Beeld Kees van de Veen

Toch hoeven de schepen dat advies niet op te volgen. De kustwacht kan geen sancties opleggen als een schipper besluit het advies in de wind te slaan en kiest voor de zuidelijke route. Die is iets korter, en daardoor economisch mogelijk aantrekkelijker. Volgens de kustwacht gaven zij in 2020 zeventien schepen vanwege de golfhoogte het advies om te kiezen voor de noordelijke vaarroute. Het merendeel hield zich daaraan. Vier schepen gingen desondanks voor de zuidelijke route.

Petitie eist stappen tegen ‘onveilige containervaart’

Het is de reden dat de OVV de minister vorig jaar ook adviseerde om met Duitsland en Denemarken te overleggen, de andere landen met Waddeneilanden. Gezamenlijk kunnen zij voorstellen tot aanvullende regelgeving indienen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Unilateraal besluiten een internationale zeeroute bij bepaalde weersomstandigheden te sluiten kan niet zomaar, omdat het ingaat tegen de zogenoemde ‘vrijheid van navigatie’, het recht van schippers om zelf te kiezen welke van de internationaal afgesproken vaarroutes ze kiezen.

Die gesprekken lopen, maar het internationale proces gaat traag. Te traag, vindt onder meer de Waddenvereniging. De organisatie startte vorige week een petitie, die het kabinet oproept om vergaande stappen te nemen om wat zij noemen ‘onveilige containervaart’ langs de Wadden te stoppen. De petitie is inmiddels zo’n 3500 keer ondertekend. De vereniging wil dat Nederland gebruikmaakt van wat in het internationaal zeerecht de ‘interventiebevoegdheid’ heet. Die bevoegdheid geeft kuststaten de mogelijkheid om schepen dwingende adviezen te geven, wanneer er sprake is van een grote dreiging voor het milieu.

Ook sommige Kamerleden zouden graag zien dat die interventiebevoegdheid gebruikt wordt wanneer schepen het advies van de kustwacht negeren. Ze willen dat de kustwacht de bevoegdheid krijgt om bijvoorbeeld schepen te dwingen met de neus in de wind stil te gaan liggen en de storm af te wachten. Demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur en waterstaat) beloofde al vaker te zullen onderzoeken of de interventiebevoegdheid daarvoor gebruikt kan worden. Die belofte herhaalde ze deze week in de Tweede Kamer, naar aanleiding van een motie van de PvdA, de ChristenUnie, de Partij voor de Dieren en GroenLinks. Toch wil ze niet nu al beloven dat ze nog voor het einde van de maand de kustwacht meer mogelijkheden voor verplichte verkeersbegeleiding zal geven. Aan het gebruik van de interventiebevoegdheid zijn immers strenge eisen verbonden.

‘Zoek oplossing in aanpassingen aan de schepen’

Jurist Frans Nelissen van de Rijksuniversiteit Groningen, gespecialiseerd in milieurecht en het recht van de zee, verwacht niet dat de interventiebevoegdheid een uitkomst zal bieden. “Ingrijpen mag alleen in heel uitzonderlijke omstandigheden”, legt hij uit. “Met onmetelijk grote risico’s voor het milieu.”

Hij is er niet zeker van dat de containervaart zo gezien zal worden. Preventief ingrijpen, nog vóór een schip containers is verloren, ligt volgens hem ingewikkeld. Nelissen denkt dat het meer zin heeft om de oplossing te zoeken in aanpassingen aan de schepen zelf, zodat de containers niet meer zo gemakkelijk los kunnen komen. Dat moet via de IMO, en er is een lange adem voor nodig, geeft hij toe, maar er is wél precedent. Al in 1989 werd besloten dat alle nieuwe olietankers die worden gebouwd een dubbele bodem moeten hebben, veiliger omdat bij een botsing de olie niet direct uit het ruim de zee in stroomt. Per 1 januari 2015 is het ook verboden om nog met oude olietankers met maar één bodem te varen. “Het is best voorstelbaar dat zulke afspraken ook te maken zijn voor containerschepen”, zegt Nelissen. “Zeker daar waar het gaat om containers met gevaarlijke lading. Daarover zou je bijvoorbeeld af kunnen spreken dat die altijd benedendeks moeten staan.”

Ook burgemeester Leo Pieter Stoel zou graag zien dat er strengere eisen worden gesteld aan de bevestiging van de containers op het schip. “Als de containers er niet afvallen maakt het ook niet uit waar de schepen varen”, zegt hij. Zijn voorganger, Albert de Hoop, riep al zo’n tien jaar op tot strengere regelgeving, en Stoel neemt het stokje graag van hem over. “Of het nou hier is, of in het Caribisch gebied, of bij China, Japan of Australië: die blokkendozen horen gewoon op de schepen te blijven”, zegt hij. “Er zijn onderzoeken geweest waaruit blijkt dat het vastmaken van de containers lang niet altijd volgens de richtlijnen gebeurt, terwijl het levensgevaarlijk is als ze eraf vallen. Niet alleen voor het milieu, maar ook voor andere schepen. Je zal maar met een vissersschip op de Noordzee aan het varen zijn en met je netten achter zo’n container blijven haken. Dat schip gaat ondersteboven en zinkt, met alle bemanning erbij.”

Bij fietsverhuur Nobel in Nes staan zo'n dertig aangespoelde tuinkabouters, door de vorige eigenaar bijna allemaal beschilderd. Beeld Kees van de Veen
Bij fietsverhuur Nobel in Nes staan zo'n dertig aangespoelde tuinkabouters, door de vorige eigenaar bijna allemaal beschilderd.Beeld Kees van de Veen

Dat het wel even kan duren voordat zoiets geregeld is, begrijpt de burgemeester wel. Toch gebruikt hij zijn positie maar wat graag om het onderwerp op de agenda te houden. “We praten hier wel over werelderfgoed hè. Dat wordt in gevaar gebracht door dit soort rommel in zee. Dus minister: maak hier werk van. Hoe eerder dit aangekaart wordt, hoe eerder er verbetering zichtbaar is.”

Aangespoelde tuinkabouters

Tot het zover is, is in de woonkamer van Pieter Jan Borsch en zijn vrouw Tineke goed te zien wat voor spullen de containerschepen kwijtraken. De twee, beiden geboren en getogen Amelanders, hebben van alles in huis dat uit zee afkomstig is. Pantoffels bijvoorbeeld, en drie plastic paardjes van My little Pony, maar ook glazen tegels en een gewatteerde jas.

Alle containers van de Baltic Tern inmiddels terecht

De laatste twee containers die vrachtschip de Baltic Tern op 7 april nabij Ameland verloor zijn terecht. Dat zei demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur en waterstaat) afgelopen woensdag in de Tweede Kamer.

De laatste gevonden containers bevatten houtsnippers. De drie andere verloren containers (één met aceton, één met gebruikte bakolie, en één met pallets) werden al eerder opgespoord en geborgen.

De Baltic Tern, een schip van 169 meter lang, was vorige week met 1600 containers vanuit Sint-Petersburg op weg naar Rotterdam toen de containers overboord sloegen. Het schip is bij aankomst in de haven van Rotterdam onderzocht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de uitkomst van die inspecties is nog niet bekend.

Van sommige spullen weten Pieter Jan en Tineke dat ze van de MSC Zoe afkomstig zijn, van andere dingen is de oorsprong minder duidelijk. Zo spoelen er al jaren af en toe tuinkabouters aan, vooral op de oostkant van het eiland – de kleuren weggesleten door het zout en het zand. Niemand die weet van welk schip die afkomstig zijn, maar ze zijn op heel het eiland terug te vinden. Behalve boven op de kast in de woonkamer van de familie Borsch, staan ze ook onder meer bij fietsverhuur Nobel in Nes uitgestald.

Toch zouden de twee het prima vinden als de regels voor containerschepen strenger worden. Ook al valt dan minder te jutten. “Het is natuurlijk leuk als iets aanspoelt waar je wat aan hebt, maar vaak is het meteen afval”, zegt Pieter Jan. “En vroeger gebeurde het ook maar eens in de tien, twintig jaar dat containers overboord gingen”, voegt Tineke toe. “Je ziet hoelang dingen nog blijven aanspoelen. Daar kan je dan weer jaren op teren.”

Lees ook:

Nog altijd 800.000 kilo afval in zee na containerramp MSC Zoe in Noordzee

Een kwart van het afval dat twee jaar geleden in de Noordzee terechtkwam nadat honderden containers van de MSC Zoe overboord sloegen is nog altijd niet opgeruimd.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden