De Thalys op station Gare du Nord in Parijs. De aanleg van de hogesnelheidslijn waarover deze trein rijdt, heeft de groei van het aantal vliegtuigpassagiers licht teruggedrongen.

Green Deal

Met de trein naar de klimaatdoelen: het gaat nog tergend traag

De Thalys op station Gare du Nord in Parijs. De aanleg van de hogesnelheidslijn waarover deze trein rijdt, heeft de groei van het aantal vliegtuigpassagiers licht teruggedrongen.Beeld Reuters

Vaker reizen per trein, minder per vliegtuig, dat is een van de methodes in de Green Deal om Europa klimaatneutraal te maken. Daarvoor is ‘grensontkennend spoorverkeer’ nodig. En dat is nog ver weg.

Exacte cijfers zijn het niet, maar desondanks is duidelijk: de aanleg van de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Parijs heeft de groei van de luchtvaart nauwelijks geremd. Per jaar stappen nu tussen de 300.000 en 1,1 miljoen reizigers in de Thalys die zonder die snelle treinverbinding het vliegtuig hadden genomen, stelde onderzoeksbureau Decisio onlangs vast.

Dat zijn er heel wat, ja, maar vertaald in aantal vluchten is het niet erg indrukwekkend. Die reizigersstroom is goed voor hoogstens 5500 volle vliegtuigen, een dikke 1 procent van het jaarlijks aantal vluchten van en naar Schiphol – in niet-coronatijden.

Het zijn slechts wat cijfertjes, maar ze illustreren wel dat er veel moet gebeuren om het klimaatvriendelijke treinverkeer te laten concurreren met de veel vervuilender luchtvaart. Dat is dan ook precies wat de Europese Unie zich ten doel stelt in haar Green Deal: Eurocommissaris Frans Timmermans wil dat het treinverkeer op hogesnelheidlijnen al in 2030 verdubbeld is, en tegen 2050 zelfs verdrievoudigd. Ook het goederenvervoer moet veel vaker per trein.

Wie verder weg moet, denkt aan het vliegtuig

Er valt op klimaatgebied veel te winnen met een verschuiving van lucht- en ook autoverkeer naar het spoor. Transport is volgens cijfers uit 2018 goed voor de uitstoot van een kwart van alle broeikasgassen binnen de EU. Bijna driekwart daarvan komt van het wegverkeer, ruim 13 procent van de luchtvaart en slechts 0,4 procent van de trein.

Dus moeten mensen de auto uit, ook als ze naar het buitenland reizen. Nu nog stapt 90 procent van wie vanuit of naar Nederland reist in de auto, blijkt uit cijfers van het ministerie van infrastructuur. Voor reizen van 300 tot 600 kilometer komt de trein een heel klein beetje meer in beeld. Wie nog verder weg moet, denkt eerder aan het vliegtuig.

En dat zal niet ingrijpend veranderen, zei KLM-topman Pieter Elbers kort geleden. KLM is samen met Schiphol, de NS en ProRail betrokken bij de zogeheten Actieagenda Trein en Luchtvaart die minister Cora van Nieuwenhuizen eind vorig jaar naar de Tweede Kamer stuurde, met daarin de doelstelling ‘het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart’.

Aanleg nieuw spoor zal enorm veel geld kosten

Maar Elbers gelooft er nauwelijks in. Air France, concerngenoot van de KLM-baas, schrapte binnenlandse vluchten tussen Parijs, Bordeaux, Nantes en Lyon ten faveure van de trein – dat was een voorwaarde die de Franse regering stelde aan coronasteun. KLM zelf vliegt tegenwoordig vier in plaats van vijf keer per dag naar Brussel. Meer zit er volgens Elbers niet in, vanwege ‘het simpele feit’ dat de aanleg van de benodigde spoorinfrastructuur ‘enorm veel geld zal kosten’.

Heeft Elbers gelijk? Wat er tot nu toe gebeurt op het gebied van het internationaal treinverkeer, stemt in elk geval niet hoopvol.

Aan goede bedoelingen geen gebrek, aan nieuwe plannen ook niet. Twintig landen ondertekenden in mei een ‘intentieverklaring’ over een soort wedergeboorte van de Trans Europ Express, een netwerk dat tussen 1957 en 1987 veel grote steden verbond. Amsterdam heeft sinds kort weer een nachttrein naar Wenen. En in het voorjaar komt er misschien een nachttrein naar Praag bij.

Maar het tempo waarin betere spoorverbindingen binnen Europa tot stand komen, is tergend traag. “Laat ik het diplomatiek zeggen: de innovatiekracht in de treinsector is niet erg groot”, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. Om eraan toe te voegen, een stuk minder omfloerst: “Het schiet voor geen meter op. Kennelijk hoeven we niet veel te verwachten van de sector zelf, anders was het allang gebeurd.”

Reizen per trein is gewoon te veel gedoe

Intussen ziet Van Wee de belangstelling voor reizen per trein toenemen, zeker als het gaat om afstanden tot zo’n 500 à 700 kilometer. Dat heeft niet te maken met de prijs van tickets of de reistijd, maar, vermoedt Van Wee, vooral met ‘vliegschaamte’. “Het bewustzijn rond het klimaat groeit, veel mensen kiezen liever voor ‘schoon’ vervoer.”

Ingewikkeld hoeft het niet te zijn om dat schone vervoer te bevorderen, vervolgt Van Wee. “Er ontbreken her en der nog wel schakels in het spoornet. Maar veel belangrijker zijn de ‘zachte’ factoren. Het boeken van een ticket is vaak een erg onoverzichtelijke klus. Als je onderweg een aansluiting mist, weet je niet of je verder mag met een andere trein. De prijzen voor dezelfde reis verschillen per land. Reizen per trein is gewoon te veel gedoe. Het moet toch lukken om daar iets aan te doen!?”

Laat de Europese Commissie dat vooral gaan afdwingen bij spoormaatschappijen, adviseert Van Wee. En nog een advies: pak dan ook de luchtvaart aan. “Hef belasting op kerosine en BTW op vliegtickets en breng de kosten van de CO2-uitstoot in rekening. Anders bereik je lang niet zo veel met je inspanningen voor het spoor.”

Het heersende beeld is dat vliegen goedkoper en sneller is

Dat laatste is Heike Luiten, directeur van NS Internationaal, met de Delftse hoogleraar eens. Al zet ze er een kanttekening bij. “Het heersende beeld is dat vliegen goedkoper en sneller is. Maar met de trein sta je voor 35 euro in hartje Parijs, voor 55 euro midden in Londen. Ga je met het vliegtuig, dan moet je na aankomst op de luchthaven nog per taxi of bus naar het stadshart. Wat dat kost aan tijd en geld, wordt vaak niet meegerekend.”

En meteen nog maar een andere kanttekening: ja, het tempo moet omhoog om de Green-Deal-ambities te halen – “en over die ambities zijn wij heel enthousiast” – maar er wórdt al hard gewerkt aan beter internationaal treinverkeer: kortere reistijden, hogere frequenties, meer comfort. “Nu al kan je treinreizen naar tienduizend bestemmingen rechtstreeks via NS Internationaal boeken, en er komen er snel meer bij.”

De ‘boekbaarheid’ moet beter, erkent Luiten. Maar dat is niet zo eenvoudig als het lijkt. Kijk naar de luchtvaartsector: daar zijn websites genoeg die beschikken over alle vluchtgegevens inclusief de tarieven, toegankelijk gemaakt voor elke passagier. “Maar de luchtvaart is veel meer gestandaardiseerd dan het spoor. In een aantal landen zijn digitale tickets nog niet beschikbaar en niet alle gegevens over ticketsoorten en tarieven zijn voor alle aanbieders openbaar.”

De trein naar Londen heeft absoluut groeipotentie

Het spoor heeft daarnaast te maken met veel meer bestemmingen en veel meer routes, en ook met regels in elk afzonderlijk land waar een trein doorheen rijdt. Neem de Eurostar van Amsterdam naar Londen. Jarenlang moesten reizigers uitstappen in Brussel voor grens- en beveiligingscontroles, met veertig minuten oponthoud als gevolg. Pas sinds afgelopen najaar worden die controles meteen in Amsterdam uitgevoerd. “Ja, het duurt lang voor zoiets geregeld is”, zegt Luiten. “Dat ligt niet aan de spoorwegmaatschappijen, dat moet geregeld worden in verdragen waar vier landen bij betrokken zijn.”

“Zonder investeringen in infrastructuur, in extra spoor, gaan we het sowieso niet redden om die Green Deal-ambities te halen”, vervolgt Luiten. Ze verwijst naar de hogesnelheidslijn naar het Zuiden, naar Parijs en verder, die er al sinds 2008 ligt en goed functioneert. En naar de trein naar Londen die ‘absoluut groeipotentie’ heeft als de frequentie omhoog gaat.

Maar een hogesnelheidslijn naar het Oosten is er tot nu toe nooit gekomen. “Naar het Zuiden liggen alle grote economische kernen op één lijn”, verklaart Luiten. “Naar het Oosten is dat anders. Toch is er een wereld te winnen met een snelle verbinding met het Rijn-Ruhrgebied. Daarna kan je dan kiezen tussen afbuigen naar Frankfurt of München of snel doorrijden naar Berlijn. Dan moeten de reistijden wel fors naar beneden en moet er vaker gereden worden. Daarvoor is een investering in infrastructuur nodig.”

Wat we nodig hebben is grensontkennend spoorverkeer

Is de doelstelling van Timmermans’ Green Deal, een verdubbeling van het treinverkeer op hogesnelheidslijnen binnen tien jaar, al met al realistisch? “Laten we er voorzichtig mee zijn om alles maar meteen aan die realisme-toets te onderwerpen”, zegt Wim van de Camp, tot twee jaar geleden Europarlementariër namens het CDA en tegenwoordig ambassadeur van het door de EU uitgeroepen ‘Europese Jaar van de Spoorwegen’. “Politici zonder ambities, daar heb je niet veel aan.”

Het hele spoorsysteem is ‘supernationalistisch’, zegt Van de Camp, en dat is een belangrijke hindernis. “Internationale ambities botsen nog te veel op nationale belangen. Alleen al in de dienstregeling gaan nationale verbindingen vaak voor. Wat we nodig hebben is – de term is van oud-staatssecretaris Stientje van Veldhoven, ere wie ere toekomt – ‘grensontkennend spoorverkeer’.”

Dat zal op Europees niveau moeten worden afgedwongen. Alleen al bij zoiets als het eenvoudiger boeken van een ticket – waarover de Europese Commissie waarschijnlijk in de loop van het najaar nieuwe voorstellen gaat doen – spelen allerlei nationale belangen een rol. “Bij Deutsche Bahn werken nog 20.000 mensen in de ticketverkoop”, zegt Van de Camp ter illustratie. “Daar staan ze echt niet te popelen om al dat werk te digitaliseren.”

Ook nieuwe infrastructuur is nodig, ja, maar dat is kostbaar en het duurt lang voor het er ligt. “Al was het maar omdat niemand nieuw spoor in zijn achtertuin wil en procedures dus tijdrovend zullen zijn.” De finish in 2030 zullen Timmermans of zijn opvolgers niet halen, voorspelt Van de Camp. “Maar het tempo gáát omhoog, dat wel.”

Lees ook:

Ooit worden deze plannen wetten, maar eerst volgen lange onderhandelingen

De net bekendgemaakte Europese klimaatvoorstellen hebben nog een lange weg te gaan voor ze in de lidstaten in wetgeving vervat zijn.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden