‘In theorie kunnen de NS helemaal naar Marseille rijden. Maar ze doen het niet’

Onhandig, een dure grap, of een tijdrovende hobby: met de trein door Europa reizen is voor veel mensen nog onaantrekkelijk. Kan het anders? De Britse treinexpert Jon Worth vertelt vanaf een Duits perron wat zijn ideeën zijn.

Wie deze zomer gebruik wil maken van de intercity’s naar België en Duitsland, moet voortaan reserveren, maakten de NS deze week bekend. De treinen zijn te populair, aldus het bedrijf. Reizigersvereniging Rover klaagde: zij vreest dat de kaartjes gemiddeld duurder zullen worden.

Zo’n duurder kaartje zou het volgende obstakel kunnen zijn voor internationale treinreizigers, die het op veel Europese trajecten al zwaar te verduren hebben. Zo moet je treinen als Thalys en Eurostar ver van tevoren boeken om een betaalbaar kaartje te bemachtigen. En wie verder wil, naar Zuid-Frankrijk, Italië of Spanje, stuit nogal eens op gebrekkige aansluitingen of ondoorgrondelijke vertrektijden.

Op het eerste gezicht loopt het Europese spoor inderdaad niet op rolletjes, maar er wordt ook hard gewerkt aan verbetering, vertelt de Britse treinexpert, universitair docent Europese Studies en blogger Jon Worth vanaf een perron in Bremen. Hij maakt al langer serieuze studie van de knelpunten op het Europese spoor.

In Duitsland, waar hij woont, kreeg hij enige bekendheid als brexit-expert. “Maar op een zeker moment werd dat te deprimerend. Ik heb de overtuiging dat we meer met de trein moeten reizen om vliegen te vermijden. Ik heb voor mijn werk veel door Europa met de trein gereisd en dat werkte gewoon vaak niet. Dus toen dacht ik: wat zou je hieraan kunnen doen?”

Spoorbedrijven kijken vooral naar binnenlands spoor

Worth is vorig jaar de campagne #CrossBorderRail begonnen om meer aandacht te vragen voor de problemen rond grensoverschrijdende treinverbindingen. “Het probleem is dat de prioriteiten van nationale spoorwegbedrijven liggen bij de binnenlandse trajecten. Daar doen ze het ook vaak goed. De NS bijvoorbeeld doen prima werk binnen Nederland.”

Maar als er iets óp of over de grens is, wordt het ingewikkelder. Worth is ten tijde van het gesprek onderweg naar de grensplaats Leer. Daar zorgt een kapotte brug er al sinds 2015 voor dat wie vanuit Noord-Nederland naar Hamburg, Bremen of Berlijn wil reizen, een flink stuk met de bus moet. “Veel partijen willen het oplossen, maar dan komen er meningsverschillen over hóe het moet worden opgelost. Dan blijf je dus met een kapotte brug zitten.”

Om de problemen op het Europese spoor op te lossen, zouden we vaker de Europese Unie moeten aankijken, zegt Worth. “De Europese Unie stopt nu vooral geld in de spoorlijnen en de infrastructuur, niet in het rijden van de treinen zelf.” Als een internationaal traject bijvoorbeeld nog niet rendabel is omdat de kaartjesprijs de kosten niet dekt, moeten landen dat zelf oplossen.

Grens hoort bij dagelijks leven van veel burgers

Ook zou de focus van de Europese Unie wat kunnen verschuiven van de hogesnelheidslijnen tussen grote steden naar regionale treinen. “Ik zat laatst in de trein in Denemarken en sprak iemand die zei dat hij naar de tandarts ging in Zweden. Dat was misschien een extreem voorbeeld, maar 30 procent van de Europese bevolking woont in een grensgebied. De grens maakt deel uit van hun dagelijks leven. Ook zij moeten de trein kunnen nemen.”

De Europese Commissie kondigde vorig jaar een aantal projecten aan om internationaal treinverkeer te bevorderen. Worth is wel te spreken over de plannen. “Die Commissie kijkt waar de problemen zitten en hoe die kunnen worden opgelost. Bijvoorbeeld: de internationale treinen die naar Zweden gaan, moeten door Denemarken. Maar daarvoor hebben ze een veiligheidscertificaat nodig, wat moeilijk te krijgen is. Dat komt niet doordat de treinen onveilig zijn, maar omdat het Deense systeem een zootje is. Van dit soort problemen zegt de Commissie nu: die gaan we aanpakken.”

Spoorwegbedrijven missen ondernemingsgeest

Op veel internationale trajecten rijden nog weinig treinen. “Vervoerders hebben als belangrijkste doel het maximaliseren van winst, niet de capaciteit. Dat zorgt voor veel treinen in de spits en hogere prijzen. Maar bijvoorbeeld over de Nederlandse Randstad heeft de overheid gezegd: daar willen we veel treinen, dus NS, jullie zorgen er maar voor. Dat zouden we ook bij internationale treinen moeten doen.”

Ook zouden spoorwegmaatschappijen wel iets meer ‘ondernemersgeest’ kunnen tonen. “Het is een vrij conservatieve sector. In theorie zouden de NS helemaal naar Marseille kunnen rijden, er zijn geen formele barrières die ze tegenhouden. Maar ze doen het niet.” Het Italiaanse Trenitalia opereert wel veel in het buitenland. “Die hebben besloten: laten we het eens proberen in Frankrijk. Zij hebben de creativiteit die in andere landen ontbreekt.”

Op veel plekken, zoals in Tsjechië en Oostenrijk, is het internationale spoor verbeterd, zegt Worth. “Elders, zoals aan de Franse grens, is het verslechterd. Maar we zitten in een klimaatcrisis. We moeten niet alleen zorgen dat het wordt zoals het was, het moet béter.”

Lees ook:

De nachttrein is terug, maar over de subsidie ervan wordt nog gesteggeld

Na vierenhalf jaar heeft Nederland weer een dagelijks rijdende nachttrein. Dat kan nog niet zonder subsidie, en daarover wordt gekibbeld.

Trouw treint richting de klimaattop in Egypte. Hoe raakt klimaatverandering de passagiers van deze Orient Express?

Verslaggever Maarten van Gestel reist grotendeels met de trein naar de klimaattop in Egypte. Maken zijn medepassagiers, dwars door Europa, zich zorgen over de klimaatcrisis, en geloven ze überhaupt dat er een probleem is?