ReportageUitbuiting

De oorlog maakt de positie van Oekraïense vrachtwagenchauffeurs nóg kwetsbaarder

De Oekraïense vrachtwagenchauffeur Dmytro Huryn krijgt boodschappen van Maryna van der Werff-Savran, die de truckers uit haar moederland een hart onder de riem komt steken. Beeld Olaf Kraak
De Oekraïense vrachtwagenchauffeur Dmytro Huryn krijgt boodschappen van Maryna van der Werff-Savran, die de truckers uit haar moederland een hart onder de riem komt steken.Beeld Olaf Kraak

Op de Nederlandse truckparkings wemelt het van de Oekraïense vrachtwagenchauffeurs. Ze zitten in feite dubbel klem: terug naar huis kunnen ze in dit stadium van de oorlog eigenlijk al niet meer. Maar eeuwig blijven doorrijden in slechte arbeidsomstandigheden is ook loodzwaar.

Lukas van der Storm

Bij het Brugrestaurant aan de A4 bij Hoofddorp staan vrachtwagens bijna zover het oog reikt. Van die grote, zware en meterslange, meestal met Poolse, Letse of Litouwse kentekens. Rond elf uur op zaterdagochtend is het er rustig: veel chauffeurs slapen nog, of hebben in elk geval de gordijnen van hun cabine nog dicht.

Tussen al die stilstaande vervoerskolossen komt ineens een witte personenauto de hoek om zetten. Daarin zit Maryna van der Werff-Savran. Ook haar achterbak bevat een flinke lading: met tassen van de Hoogvliet. Vol brood, koffie, kaas, koekjes en sinaasappels. Ze knoopt een gesprek aan met een van de chauffeurs, die net wakker op het asfalt staat.

Als geboren Oekraïense woont ze al vijftien jaar in Nederland, en ziet ze van een afstand hoe de oorlog haar moederland verwoest. Haar familie komt uit Zaporizja, de stad waar vorige week gevochten werd rond de kerncentrale. “Als het nog lang duurt, wil ik terug, om mee te vechten. Ik ben reservist en heb jaren aan sportschieten gedaan.” Het lijkt haar man vooralsnog niet zo’n goed idee. “Maar we willen toch iets doen. Dus komen we hier maar helpen.”

Vooral Oekraïense chauffeurs

Want ook op deze vrachtwagenparkeerplaats is de oorlog dichtbij. Achter het stuur van al die vrachtwagens zit namelijk maar zelden een Pool, Litouwer of Let. De grote vervoersbedrijven uit de oostelijke EU-lidstaten vliegen hun personeel vooral in van buiten de Unie. Uit het nabijgelegen Wit-Rusland. En steeds vaker helemaal uit Oezbekistan of Kirgizië. Maar de allergrootste groep, met afstand, dat zijn de Oekraïense chauffeurs.

Zoals Andrii Ovsianytskyi uit het zwaar gehavende Marioepol. “Ik heb acht jaar geld gespaard om er een eigen huis te kunnen bouwen”, vertelt hij. Of dat nog overeind staat? Hij kan er alleen maar naar gissen. “Mijn moeder is in Marioepol, maar ik krijg de laatste dagen geen contact meer met haar.” Met zijn zoons, 30 en 18 jaar oud, kan hij nog wel communiceren: zij bevinden zich in de hoofdstad Kiev. “Mijn moeder wilde niet meer weg.”

Ovsianytskyi rijdt ondertussen gewoon volop ladingen door Europa. Alsof er niets aan de hand is. “Als ik nu terug zou gaan, kan ik nergens terecht.” Vanaf de Poolse grens is het nog ruim 1300 kilometer rijden naar de oostelijke havenstad waar hij vandaan komt. “De wegen zijn kapot en de bruggen zijn opgeblazen. Ik heb geen huis of flat waar ik heen kan gaan.” Bovendien – ook niet onbelangrijk – betekent doorwerken in elk geval dat zijn familie nog inkomsten heeft.

‘De weg naar huis is onbegaanbaar’

Het zijn verhalen die Edwin Atema van FNV Transport deze zaterdag vaker tegenkomt. “Ik zie wel een groot verschil met vorige week”, vertelt hij. “Toen waren er veel chauffeurs die terug wilden rijden naar Oekraïne. Om mee te vechten, of om hun familie te beschermen.” Maar de oorlog heeft inmiddels het stadium bereikt dat de weg naar huis in feite al onbegaanbaar is. “Door te blijven werken, hebben ze in elk geval een dak boven hun hoofd en geld om van te leven.”

Dat maakt – cynisch genoeg – de arbeidspositie van de Oekraïense chauffeurs nog kwetsbaarder dan die toch al is. Want dat Atema weekend na weekend truckparkeerplaatsen af gaat, heeft op zichzelf weinig met de oorlog te maken. Hij doet namens de vakbond uitgebreid onderzoek naar de werkwijze van grote transportbedrijven in met name Litouwen.

Grove overtredingen van basale werknemersrechten zijn daarbij meer regel dan uitzondering. En soms nog erger: “We komen chauffeurs tegen die soms al dagen zonder geld en eten zitten”, vertelt hij. “Maar die wel naar hun familie op Facebook de schijn ophouden dat het goed gaat in West-Europa.” Samen met zijn Russisch sprekende vakbondscollega – en nog een tweede FNV-duo – heeft hij in een paar jaar tijd enkele duizenden chauffeurs gesproken.

Van Hoofddorp naar Hazeldonk

En dat is wat Atema ook vandaag weer komt doen. Eerst in Hoofddorp, daarna bij Dordrecht en ten slotte op Hazeldonk, aan de grens tussen Breda en Antwerpen. “Het weekend is het beste moment om chauffeurs aan te spreken", vertelt hij. “De meesten hebben dan hun wekelijkse 45-uursrust. Ze hebben de tijd voor een praatje.”

Sterker nog: die tijd is eigenlijk al onderdeel van het probleem. Want dat elke truckparking in het weekend verandert in een mobiel chauffeursdorp, is op zichzelf al tegen de wet. “Een chauffeur mag tijdens die 45-uursrust niet in zijn cabine verblijven: zijn werkgever moet dan zorgen voor een fatsoenlijke slaapplek”, benadrukt Atema. Maar die krijgt haast geen trucker. Vaak wordt de tachograaf – die niet alleen rijtijden registreert, maar ook het verblijf in de vrachtwagen – gesaboteerd. “Of ze hebben een vervalst printje van Booking.com bij zich, om bij een controle te laten zien.”

Maar controles, die zijn er in Nederland maar zelden, constateert Atema. “Als de inspectie hier langs komt rijden, zijn er op honderd vrachtwagens honderd overtredingen. Maar ze komen niet, en werkgevers weten dat. Die verplichten hun chauffeurs vaak om in Nederland te gaan staan, want in België is meer toezicht.”

Maryna van der Werff-Savran deelt levensmiddelen uit aan truckers in Hoofddorp. Beeld Olaf Kraak
Maryna van der Werff-Savran deelt levensmiddelen uit aan truckers in Hoofddorp.Beeld Olaf Kraak

Uitleg in het Russisch

Zo staat bij Dordrecht een Wit-Russische chauffeur zijn voorgeschreven vrije tijd te doden. Atema's Russisch sprekende collega, die anoniem moet blijven om het FNV-onderzoek niet te belemmeren, legt zoals altijd het eerste contact. Afgekapt wordt hij zelden, ook nu niet. “Ik leg uit dat ik aan hun kant sta, en waardevolle informatie voor ze heb.” Die staat nog eens voor ze opgesomd in een Russischtalig document van een paar kantjes.

Met de Wit-Rus in de cabine ontstaat een geanimeerd gesprek. Hij verdient 75 euro per dag. Maar wat is zijn uurloon? En krijgt hij salarisstroken? Nee, zo blijkt. “Hij hoorde voor het eerst dat hij per uur betaald moest krijgen.” Die 75 euro is in elk geval veel minder dan waar hij recht op heeft. Dat blijkt eens te meer als Atema – met toestemming van de chauffeur – een schier oneindige reeks papieren fotografeert voor de dossiervorming.

“Hij rijdt alleen maar transporten tussen Nederland en Duitsland”, concludeert hij. “Dan heeft hij recht op het Nederlands of Duits minimumloon, óók als hij voor een Litouws bedrijf werkt.” Met 75 euro per dag komt hij daar bij lange na niet aan. “En ook niet aan het Litouwse minimumloon”, benadrukt Atema. Want chauffeurs hebben ook recht op enkele tientallen euro's per dag om in hun levensonderhoud te kunnen voorzien. “Zo'n chauffeur werkt dus voor twee, drie tientjes per dag.”

Geen idee waar ze recht op hebben

De truckers van buiten de EU hebben vaak een enorme informatie-achterstand. “Ze moeten, voor ze aan de slag gaan, allerlei formulieren ondertekenen”, vertelt Atema's collega. “Maar die zijn in het Litouws opgesteld. Ze hebben geen idee wat er staat, of waar ze recht op hebben.”

Dat leidde er zelfs regelmatig toe dat chauffeurs onbewust tekenden voor de ontvangst van grote sommen aan contant salaris, terwijl ze dat in de praktijk nooit kregen. Zo poetsten malafide transportbedrijven het verschil weg tussen wat ze zouden moeten betalen en wat chauffeurs werkelijk ontvingen. Dat ging zo ver dat de Litouwse politiek nu werk maakt van een verbod op contante betalingen.

Zo desastreus lijkt de situatie bij de Wit-Russische chauffeur niet. “Dit is wat we in de meeste gevallen tegenkomen", zegt Atema. “Hij krijgt veel te weinig betaald en zo’n bedrijf houdt zich niet aan de meest basale regels op het gebied van arbeidstijden en werknemersrechten. Als we de tachograaf uitlezen, blijkt ook eigenlijk altijd dat ze veel te veel uren maken. En in veel gevallen maandenlang vanuit hun vrachtwagen leven.”

De Wit-Russische chauffeur krijgt het advies om op de terugweg bij het kantoor van de Litouwse vakbond in Vilnius, waarmee FNV samenwerkt, langs te gaan. “Dan is zo’n actie win-win”, legt Atema uit. “Dan kan hij hulp krijgen om zijn te weinig uitbetaalde salaris te claimen. En wij hebben weer een puzzelstuk om het beeld van misstanden bij vervoersbedrijven nog completer te maken.”

Drempel voor ‘arbeidsuitbuiting’ is hoog in Nederland

Atema ergert zich aan de onverschilligheid die hij bij Nederlandse instanties bespeurt. Een casus als die van deze Wit-Rus meldt FNV niet eens meer bij de Arbeidsinspectie. “Het heeft geen zin”, constateert hij. Dat heeft ook te maken met de enge definitie die de Nederlandse wet geeft aan de term ‘arbeidsuitbuiting’. “De redenering is eigenlijk: je kunt je vrachtwagen langs de kant laten staan en terug naar huis. Dan is er geen sprake van uitbuiting, want je kunt zelf uit de situatie stappen.”

Een aanpassing van de wet zit inmiddels in de pijplijn. Dat kan in elk geval helpen om meer zaken aan te pakken. “Al is het ook een kwestie van prioritering. In België, waar de inspectie veel minder mensen heeft, komt het meestal goed als wij ernstige misstanden melden.” Terwijl in Nederland zelfs de meest schrijnende gevallen soms worden afgewimpeld, zo is Atema's ervaring.

null Beeld Olaf Kraak
Beeld Olaf Kraak

Afslag gemist? Minder salaris

“Dat speelt vooral bij chauffeurs uit Centraal-Azië; die betalen soms duizenden euro's om überhaupt in Europa te mogen werken.” Ze denken dat terug te verdienen, maar dat valt in de praktijk tegen. “Soms worden er bedragen ingehouden omdat je te veel brandstof verbruikt of omdat je om moet rijden na een gemiste afslag”, vertelt een Kirgizische chauffeur bij Hazeldonk.

Hij heeft een avontuur van ruim vier maanden werken in Europa er inmiddels bijna op zitten. Zou hij het weer doen? “In Kirgizië en Kazachstan is het ook zwaar. Hier zijn de wegen beter. Maar ik zou misschien wel op zoek gaan naar een bedrijf uit Polen.” Daar zijn dat soort ‘straffen’ vanwege een foutje in elk geval minder in zwang, heeft hij gehoord.

Het was een redelijk montere Kirgiziër, concluderen Atema en zijn collega. Ze treffen ze ook weleens aan zonder geld of eten. Sterk vermagerd, terwijl ze geen kant op kunnen. “Als het echt mis dreigt te lopen, ben je als Wit-Rus nog wel voor 200 euro thuis. Maar kom maar eens terug naar Centraal-Azië... Dat maakt de afhankelijkheid van een werkgever nóg groter dan die al is.”

Die afhankelijkheid – en het niet naar huis kunnen – geldt nu dus ook voor de allergrootste groep onder de niet-EU-chauffeurs: de Oekraïners. Zoals Dmytro Huryn, een van de mannen die bij Hoofddorp een spontane tas boodschappen krijgt van Maryna van der Werff-Savran. Hij komt uit de buurt van Donetsk. “Gelukkig is het in mijn dorp nog rustig gebleven. Maar er gaat geen trein of bus meer. En ik weet niet of ik er met de auto kan komen.”

In elk geval een vrachtwagendak boven het hoofd

Ook hij wilde eerst terug naar Oekraïne, maar ook hij besloot – in overleg met zijn vrouw – om toch maar op de vrachtwagen te blijven om geld te verdienen. Over zijn Poolse werkgever is hij redelijk tevreden, zegt hij. Al heeft hij voor een vorige baas ook weleens een maand gereden zonder betaald te krijgen.

Hoe Huryn de nabije toekomst ziet? “Op 28 maart eindigt mijn visum. Dan moet ik terug bij mijn bedrijf in Polen zijn.” Hij zal als Oekraïner hoogstwaarschijnlijk in Europa kunnen blijven. Maar hoe? En waar? Hij heeft er nog geen idee van.

Werken is intussen ook een manier om de tijd door te komen. En af te wachten wat er in de wereld gebeurt. Met zijn vrachtwagencabine heeft hij in elk geval een dak boven zijn hoofd.

De namen van de Russisch sprekende FNV-medewerker en de Kirgizische chauffeur zijn bij de redactie bekend.

Lees ook:

De Poolse chauffeurs zijn naar huis. Wie vult nu de Britse winkels aan? ‘Voor dat geld gaat niemand een week in een cabine zitten’

15.000 chauffeurs die in het Verenigd Koninkrijk woonden en werkten zijn vertrokken vanwege de brexit. Winkels en transportbedrijven waarschuwen voor een logistieke crisis.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden