De bedenker van de geel-blauwe ov-fiets Ronald Haverman.

PortretRonald Haverman

De man achter de ov-fiets blikt terug: ‘Bij de NS heb ik moeten praten als Brugman’

De bedenker van de geel-blauwe ov-fiets Ronald Haverman.Beeld Maartje Geels

In Nederland rijden meer dan twintigduizend geel-blauwe ov-fietsen rond. De bedenker van het idee, Ronald Haverman, blikt terug op het succes. ‘Bij de NS heb ik moeten praten als Brugman.’

Maarten van Gestel

Het allereerste idee voor de ov-fiets ontstaat als Ronald Haverman nog student natuur- en bedrijfskunde in Delft is. Het is eind jaren tachtig, Haverman is op dat moment een twintiger. Het plan is als volgt: iedereen in zijn vriendengroep krijgt fietssloten met dezelfde sleuteltjes, zodat ze elkaars fiets in verschillende studentensteden kunnen gebruiken. Als Haverman dan in Utrecht is, kan hij daar de fiets van een vriend gebruiken, en omgekeerd.

“Dat werkte natuurlijk niet”, blikt Haverman, nu 55, lachend terug. “Het idee van fietssloten is juist dat ze allemaal een andere sleutel hebben.”

Koninklijke onderscheiding

Uiteindelijk worden het niet zijn studiemaatjes, maar bijna een miljoen treinreizigers die gebruik zouden maken van de uitwerking van het prille deelfietsidee. Op dit moment rijden meer dan twintigduizend geelblauwe ov-fietsen door Nederland. Zeker in de steden is de ov-fiets achttien jaar na de lancering niet meer uit het straatbeeld weg te denken. Het deelfietsennetwerk is volgens de NS wereldwijd de grootste in zijn soort – met driehonderd stations waar de fietsen te leen zijn. Haverman kreeg dit jaar zelfs een koninklijke onderscheiding voor het succes.

Wat veel Nederlanders niet weten, is dat de inmiddels iconische fiets ook een roerige geschiedenis kent. Zo zijn fietsenstallinghouders in eerste instantie niet blij met de komst van de fiets, die veel goedkoper is dan de traditionele huurfietsen. “En zoals vaak bij innovaties”, verliepen volgens Haverman “ook de onderhandelingen met de NS lange tijd stroperig”.

Haverman werkt nu bij de provincie Zuid-Holland waar hij zich bezighoudt met duurzaam vervoer voor de toekomst. Hij blikt nog één keer terug op het zero naar hero-verhaal van zijn twintigduizend ov-fietsen. En hij blikt vooruit op de toekomst van zijn gedroomde ‘mobiliteitstransitie’.

Innovatie interessanter dan geluid

Haverman – jeugdig enthousiast vertellend in een koffietentje in zijn woonplaats Leiden – vertelt dat hij in Delft afstudeerde op ‘anti-geluid’. Bij de Rotterdamse Haven wordt hij aangenomen om de onbemande voertuigen die daar rondreden stiller te maken. De voor die tijd futuristische karretjes fascineren hem. “Ik begon innovatie interessanter te vinden dan geluid. Dat je compleet nieuwe dingen kon maken, die voor die tijd nog niet bestonden.”

Haverman wordt halverwege jaren negentig aangenomen bij ProRail, en werkt op de innovatieafdeling onder meer aan een soort ‘Hyperloop avant la lettre’: een plan voor een buizensysteem dat Schiphol en bloemenveilingen met elkaar verbindt door middel van capsules die op en neer geschoten zouden worden. “Dat is er natuurlijk nooit gekomen”, lacht hij.

Bij een ProRail-denktank eind jaren negentig pitcht de jonge Haverman een plan wat wél levensvatbaar lijkt. “De vraag was: hoe maken we de trein aantrekkelijker?” Het gaat Haverman niet zozeer om de treinreis zelf. “Maar om de hele reis: van de voordeur tot de kroeg waar mensen met vrienden hebben afgesproken.” Het idee komt op het juiste moment, want ProRail wilde destijds met de auto concurreren, dus mocht Haverman eindelijk aan de slag met zijn wilde studentenidee.

Huurfietsgedoe

Het was ook weer niet zo nieuw, want destijds boden veel fietsenstallingen op stations al huurfietsen aan. “Maar dat was een heel gedoe.” Je moest een contract invullen, je paspoort laten zien en honderd gulden borg betalen. En de prijs was relatief hoog. “Prima als je een dagje wilt fietsen, maar niet als je naar een vergadering moet.” De ideale deelfiets op het station moet goedkoper zijn dan een retourtje met de bus, was Havermans idee. Je moet hem snel kunnen pakken, en nog sneller kunnen inleveren. “Mensen hebben nu eenmaal vaak haast om hun trein te halen.”

Ronald Haverman in de fietsenkelder van station Leiden. Beeld Maartje Geels
Ronald Haverman in de fietsenkelder van station Leiden.Beeld Maartje Geels

Haverman krijgt groen licht van ProRail. Hij spreekt fanatieke fietsers en treinreizigers, en bezoekt de oudere Luud Schimmelpennink. Hij is de bedenker van het eerste échte grote deelfietsplatform in de jaren zestig: het Wittefietsenplan in Amsterdam waarbij gratis witte fietsen in de stad geplaatst zouden worden. “Dat was een revolutionair idee, maar Schimmelpennink was zijn tijd te ver vooruit omdat de juiste technologie er nog niet was.” De oud-Provo-visionair geeft zijn spirituele zegen aan Haverman, en denkt mee over hoe men nu wél massaal zou gaan deelfietsen. Chipkaarten en internet kunnen diefstal en verdrinkende fietsgeraamtes voorkomen.

Het plan voor de gloednieuwe ov-fiets moest heel Nederland gaan omvatten, zegt Haverman, nog steeds enthousiast. “Te beginnen bij treinstations, maar ook bij metrolijnen, busknooppunten en fietsenwinkels.”

Toch wil lang niet iedereen meedoen, blijkt in 2001 als de eerste ov-fietsprobeersels het licht zien. Vanuit ProRail is er geen probleem: daar laat men Haverman zijn gang gaan. “Ik had het gevoel dat ze het wel prima vonden dat ik me met die fietsen bezighield, want dan konden ze hun spoor laten liggen.”

Drie keer zo goedkoop

Het probleem ligt bij de fietsenstallinghouders. Zij zijn gewend om huurfietsen voor veel hogere bedragen te verhuren. De NS probeerden hen te beschermen. “Ik zei: mijn fietsen zijn drie keer zo goedkoop, maar je gaat er wel tien keer meer verhuren.” Havermans doel is niet om winst te maken, maar om kostendekkend te zijn en zo de trein aantrekkelijker te maken. (De ov-fiets kost tegenwoordig 3,95 euro per 24 uur.) “Bij de NS heb ik moeten praten als Brugman om uiteindelijk medewerking te krijgen. Maar uiteindelijk werden zij ook enthousiast.”

De eerste ov-fietsen zien het levenslicht in 2001 in Utrecht en Delft. Het concept werkt: destijds hadden reizigers nog geen ov-chipkaart, dus kregen ze een chipkaart speciaal voor de fiets. In het begin gaven Haverman en zijn collega’s nog gratis ritten weg aan studenten om hun geelblauwe deelfiets op gang te krijgen, maar na zes jaar is dat niet meer nodig. In 2007 wordt de honderdste stalling geopend. “Ik wilde de kar blijven trekken tot het punt dat ik wist dat het ook zonder mij door zou blijven gaan. Dat punt was toen bereikt.”

Na – opnieuw – stroperige onderhandelingen draagt Haverman zijn geesteskind over aan de NS. “Wij wilden dat de ov-fiets niet alleen op treinstations zou komen te staan.” Anders zouden veel plekken alsnog onbereikbaar blijven, en zou de échte deelvervoerrevolutie die hij en Schimmelpennink voor ogen hadden, uitblijven. Uiteindelijk zegde de NS toe, hoewel dit concreet niet veel zou veranderen omdat de ov-fiets voornamelijk op treinstations te vinden is.

Chinese fietsen van Mobike

Terwijl de ov-fiets blijft groeien, wordt Haverman eerst mededirecteur van autodeelbedrijf MyWheels. Daarna huurt het Chinese Mobike – een miljardenbedrijf – hem in om hun Aziatische fiets in Nederland te lanceren. Het idee is afgekeken van de Franse steden waar je deelfietsen inmiddels op allerlei plekken in de stad uit rekken kan halen. Ook zou het ouderwetse sleuteltje verleden tijd zijn, want de Aziatische fietsen kon je openen met een app. Het komt niet van de grond en in 2020 trekt de Aziatische fietsgigant zich uit Nederland terug. Haverman wijt dat aan de slechte kwaliteit van de Chinese fietsen. “De wielen draaiden niet eens goed rond. Daar zouden Nederlanders nooit van gaan houden.”

Tijdens het interview in Leiden raakt Haverman vier keer afgeleid, omdat een ov-fiets voorbij rijdt. Ook zoeven buiten elektrische deelscootertjes langs, die via een app te huur zijn. Net als de ov-fiets een vervoermiddel dat onderdeel uitmaakt van het straatbeeld. Mensen delen daarnaast auto’s en wie anno 2021 een weekend naar Brussel of Parijs gaat, ziet overal elektrische deelsteps. Je zou denken dat deelvervoer een vlucht heeft genomen. Dat is slechts deels waar, benadrukt Haverman.

“Deelvervoer is enigszins substantieel, maar vergeleken met de eigen auto stelt het nog niets voor.” Haverman ziet vanuit zijn huidige baan bij de provincie Zuid-Holland dat veel plekken nog niet goed genoeg bereikbaar zijn met bijvoorbeeld ov-fietsen of deelscooters. “Terwijl ze een oplossing brengen voor de problemen van auto’s voor het milieu en files.” Ook kunnen nieuwbouwwijken met de huidige woningtekorten efficiënter gebouwd worden, als ze minder ruimte voor auto’s zouden incalculeren.

Van de ov-fiets vindt Haverman daarom nog steeds dat die op meer plekken in te leveren moet zijn dan alleen op treinstations. Dat de fietsen met sleuteltjes werken, vindt Haverman enerzijds ‘lekker low-tech’, anderzijds is het gedateerd. De eerste ov-fietsen die je met je ov-kaart opent rijden al rond in Den Bosch en Apeldoorn, en de NS gaat die in de komende jaren overal uitrollen. “Maar die innovatie kan sneller”, vindt de bedenker.

Dure busverbindingen

Hoewel Haverman niet verwacht dat deelvervoer persoonlijk autobezit snel zal vervangen, verwacht hij wel serieuze veranderingen voor de toekomst van het ov in Nederland. “In Zuid-Holland is tijdens de coronacrisis duidelijk geworden hoe duur busverbindingen zijn, wanneer ze enorme kronkelingen maken. Vaak zitten de bussen ook niet vol.” Daar probeert Haverman iets aan te doen. Hij bedenkt manieren om bussen vaker op snelle, rechte trajecten te laten rijden. Vanaf haltes kunnen reizigers dan met bijvoorbeeld deelscooters, -fietsen of -stepjes door naar hun bestemming, “aangevuld met oplossingen voor minder mobiele mensen.” Dat kan volgens Haverman efficiënter en duurzamer werken dan het huidige stelsel van talloze busverbindingen.

Overheden moeten hierin beter sturen, vindt hij. “Ik vind het vreemd dat een dieselbus nu veel geld krijgt, terwijl duurzame alternatieven zoals deelfietsen en deelscooters nauwelijks subsidie krijgen.”

In zijn tijd bij ProRail zag Haverman hoeveel moeite het kost om te innovaties te introduceren. Inmiddels blijft de ov-fiets groeien, en begint de NS volgend jaar een pilot met ov-ebikes. Is het voor Haverman niet verleidelijk om zich te herenigen met zijn geesteskind, en er bijvoorbeeld op in te zetten om de ‘bewezen’ OV-fiets ook in omringende landen van de grond te krijgen?

Tips

“Nee”, zegt hij na even twijfelen. “De ov-fiets doet het uitstekend zonder mij.” Nog steeds geeft Haverman tips aan de NS. Zo hoopt Havermans dat gebruikers die hun ov-fiets op een ander station inleveren in de toekomst niet meer beboet worden.

Zelf neemt Haverman een paar keer per maand de ov-fiets, bijvoorbeeld als hij voor een afspraak naar de universiteit in Delft moet. Maar zijn innovatie staat niet meer zo dicht bij hem als tien jaar geleden, blijkt na dit interview, in de fietsenkelder van station Leiden. Waar de oud-collega die hem voordroeg voor de koninklijke onderscheiding zich herinnerde dat Haverman ooit overal ov-fietsen rechtzette en de elastieken achterop netjes trok, kijkt de bedenker nu tevreden maar ook enigszins onverschillig naar de pakweg honderd geel-blauwe fietsen om hem heen. “Ze staan er goed bij”, zegt hij nuchter.

Een adviesraad van de ov-fiets waar Haverman jarenlang zitting in had is inmiddels ook opgeheven. “Het was niet meer nodig.” Met het enthousiasme waarmee hij eerder de fietsen rechtzette en elastieken netjes trok, wil Haverman nu met de toekomst van busverbindingen en deelvervoer aan de slag. “Na corona gaan mensen weer meer reizen. Ondertussen lees je elke dag over het klimaatprobleem. Volgens mij liggen daar nog enorme mogelijkheden.”

Waar blijven de elektrische deelstepjes in Nederland?

In veel omringende landen zoeven ze je om de oren: de elektrische deelstepjes van aanbieders zoals Lime, Tier en Dott. In Nederland zijn de stepjes nu nog verboden. Op dit moment doet Nederland onderzoek naar regelgeving, en mogelijke legalisering zal op zijn vroegst over een jaar plaatsvinden. TU Delft-hoogleraar en innovatietrendwatcher Deborah Nas verwacht dat de deelstepjes vanaf 2023 ook in Nederlandse steden een populair vervoersmiddel worden.

Lees ook:

(Bijna) heel Nederland pakt de geel-blauwe ov-fiets

De ov-fiets blijft explosief groeien, naar schatting naar 5 miljoen ritten in heel 2019. Een slim fietsslot moet het gebruik van het geelblauwe rijwiel nog makkelijker maken.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden