In het water

Morgen beslist het kabinet over de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Maar is die investering van drie tot vier miljard eigenlijk wel verantwoord? De Rotterdamse haven levert lang niet zoveel miljarden op als altijd wordt beweerd, zegt een professor uit Groningen.

'Als de uitgifte van terreinen in het huidige tempo doorgaat is er in 2001 geen plek meer voor grote bedrijven'', voorspelde de Rotterdamse havenwethouder vijf jaar geleden. Er was dringend behoefte aan meer ruimte en hij pleitte voor een spoedige aanleg van de Tweede Maasvlakte, een nieuw haven- en industrieterrein bij de haven van Rotterdam en aan te leggen in zee.

Het kabinet is van plan morgen toestemming te geven voor de aanleg van een nieuw stuk land. Vijf jaar geleden zette Rotterdam nog in op 2000 hectare, maar dat bleek te hoog gegrepen. Aan een dergelijk groot gebied is geen behoefte. Er wordt 1000 hectare gereserveerd, maar vooralsnog wordt slechts de helft aangelegd. Er gaat pas een schop de grond in als zich een bedrijf heeft gemeld dat zich echt wil vestigen op de Tweede Maasvlakte. Of die klant er komt is onzeker, maar het kabinet wil niet dat de haven van Rotterdam 'nee' moet zeggen tegen bedrijven die om een plekje vragen. Als de eerste 500 hectare er ligt, wordt bekeken of er nog eens 500 bij kan komen.

Wie de Tweede Maasvlakte - drie tot vier miljard gulden - moet betalen is nog onduidelijk. De kosten van de eerste Maasvlakte, die in de jaren zestig werd opgespoten, kwamen voor eenderde uit de portemonnee van Rotterdam en voor tweederde uit de kas van de rijksoverheid. Een poging het bedrijfsleven te interesseren voor een investering in het buitengaatse industrieterrein bleef zonder succes. Het kabinet heeft nog hoop op belangstelling van particuliere investeerders, maar zeker is dat de Maasvlakte er zonder een flinke bijdrage van de rijksoverheid niet komt.

Het plan dat bij het kabinet op tafel ligt, stoelt op een nog vertrouwelijke 'maatschappelijke kosten-batenanalyse'. Die is opgesteld door het Centraal Planbureau, het adviesbureau Nederlands Economisch Instituut en door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Voor het eerst wordt een dergelijke methode gebruikt om het rendement van een infrastructuurproject te meten. De vraag of de Nederlandse samenleving iets opschiet met de investering is in het rapport het centrale thema. Het lijkt erop dat de onderzoekers de Tweede Maasvlakte nuttig vinden.

Arjen van Klink, havenanalist van de Rabobank en vervoerseconoom, denkt dat de positieve effecten van de Tweede Maasvlakte aanzienlijk zijn. ,,Havenactiviteiten floreren als er groei is. Daarvoor moet ruimte zijn. Daarnaast is het belangrijk dat bedrijven die in oude havengebieden zitten, verplaatst kunnen worden, zodat historische terreinen vrij komen voor nieuwe stedelijke bedrijfstakken en de woningbouw.''

Het nieuwe haventerrein dichtbij zee, is bedoeld voor bedrijven die containers op grote zeeschepen laden en of deze stalen kisten lossen. Rotterdam schat dat de haven ongeveer tien procent, 50 miljard gulden, bijdraagt aan de inkomsten van de Nederlandse economie. Van Klink onderschrijft die prognose. ,,Dan gaat het niet direct om bedrijven die op de Maasvlakte zitten. Allerlei activiteiten her en der in het land komen voort uit wat er in de haven gebeurt. Die zaken leveren zeker een belangrijke toegevoegde waarde op voor de Nederlandse economie.''

,,Vijftig miljard gulden? Dat soort claims is heel overdreven'', zegt Jan Oosterhaven, hoogleraar economie in Groningen. ,,Ze zijn gewoon niet onderbouwd. Ik heb dat niet onderzocht met betrekking tot de Tweede Maasvlakte, maar wel voor de Rotterdamse haven als geheel. Dan blijkt dat de gigantische inkomsten die deze activiteit in Nederland zou voortbrengen er gewoon niet zijn. Dat geldt niet alleen voor de haven maar ook voor Schiphol.''

,,Bij de haven van Rotterdam wordt vaak alleen gekeken naar de baten. Je moet ook naar de lasten kijken. Dan zie je dat we in Nederland heel veel last hebben van overslag van goederen en van vervoer. Sinds april vorig jaar zijn maatschappelijke kosten batenanalyses de leidraad voor infrastructuurprojecten en daarin moeten ook de milieukosten worden gewaardeerd.'' Vooral de berekening van de milieukosten is heel lastig, zegt Oosterhaven, maar het biedt wel goed inzicht in de voor- en nadelen van een bouwproject.

De analyse van Oosterhaven: ,,De Tweede Maasvlakte kan bedrijfseconomisch niet uit. Anders deed het bedrijfsleven het zelf wel. De indirecte baten voor de Nederlandse economie zijn enige honderden miljoenen per jaar. Meer niet. In veertig jaar verdienen wij dus twee tot vier miljard gulden. Van die inkomsten moet je de milieukosten aftrekken. Als er dan een negatief saldo overblijft, moet je de Tweede Maasvlakte niet aanleggen. Het kabinet zit er niet voor Rotterdam, maar voor het algemeen belang.''

,,Het zou mij niet verbazen als de uitkomst bij de Tweede Maasvlakte negatief is. Dan is dit project maatschappelijk onrendabel. Als het onderzoek dat nu wordt uitgevoerd oplevert dat er grote maatschappelijke baten zijn, wil ik daar graag eens met de stofkam doorheen en de uitkomsten nalopen.''

Volgens Oosterhaven wordt er bij de aanleg van bedrijfsterreinen onverstandig gedacht. Dat geldt ook voor de Tweede Maasvlakte. Er komt te veel subsidie aan te pas. ,,Op die manier wordt er te kwistig met ruimte omgesprongen. Ze zijn er niet zuinig mee en daarom zie je overal van die platte halen in het landschap ontstaan. De ruimte is te goedkoop. Er zitten veel te veel bedrijven tegen lage prijzen op veel grond. Dat is heel onverstandig. Bij kantoren gaat dat heel anders. Die gebouwen gaan de lucht in en bedrijven moeten fiks betalen. Ook in de woningbouw is de grond duurder. Daar worden mensen in kleine huizen gepropt terwijl zij best meer kunnen en willen betalen.''

Van Klink van de Rabobank vindt de investering van de overheid in bedrijfsterreinen logisch. ,,Je kunt niet van bedrijven verlangen dat zij geld steken in het terrein waar zij zich vestigen. Dat is te ver van de kernactiviteit van een onderneming, het is te ver van het bed.'' Volgens Van Klink is dit typisch een taak van de overheid.

,,Het heeft mij wel altijd verbaasd dat Rotterdam zoveel energie stak in de lobby om de Maasvlakte te realiseren. Je zou er ook voor kunnen pleiten om het geld dat nu in haven- en industrieterrein wordt gestoken in een andere sector te investeren. Wat zou dat opleveren voor de stad? De lobby van Rotterdam was niet evenwichtig.''

De Tweede Maasvlakte draagt wel bij aan een betere concurrentiepositie van de Rotterdamse haven ten opzichte van andere havens in Europa, meent Van Klink. De afgelopen jaren heeft de haven marktaandeel verloren aan vooral de havens van Antwerpen en Bremen: ,,Op lange termijn heeft Rotterdam toch de beste papieren in Noordwest -Europa. Geografisch ligt Rotterdam beter. De zeeschepen hoeven niet eerst een stuk over binnenwater zoals de Westerschelde of de Elbe.''

Toch kan de Rotterdamse haven zich met de toezegging die het kabinet morgen wil doen nog niet tevreden in de handen wrijven, stelt Van Klink. ,,Rederijen en producenten gingen niet naar Antwerpen en Bremen omdat de Tweede Maasvlakte ontbrak, maar omdat de organisatie en de flexibiliteit bij het laden en lossen van goederen in Rotterdam zwak was. Dat is een structureel probleem. Om geld te verdienen is kennis van ladingsstromen nodig en moet er goed contact zijn met grote producenten. Sony bijvoorbeeld brengt de spelcomputer playstation met Antonov-vliegtuigen naar Maastricht, omdat die momenteel heel veel verkocht worden. Als de verkoopstroom straks over is, moet je zorgen dat ze via Rotterdam binnenkomen en daarom moet je die markt in de gaten houden en contact hebben met Sony.''

Een betere organisatie is voor de haven belangrijker dan de Tweede Maasvlakte, meent Rabo-econoom Van Klink. De organisatie en efficiency raakten in het slop omdat er door de sterke groei van de handel heel veel aanbod van goederen was. Rotterdamse bedrijven kwamen eenvoudig aan opdrachten. ,,Iedereen had het te gemakkelijk.'' Vorig jaar werden de gevolgen voor het eerst zichtbaar. Het aantal containers dat in Rotterdam aankwam, zakte voor het eerst, terwijl was gerekend op een forse groei.

De milieuschade die havenbedrijven en vervoer aan de omgeving toebrengen, wordt in de toekomst steeds meer aan die branche toegerekend, denkt Van Klink. ,,Het transport is geen doodlopende weg. De handel en het vervoer blijven groeien. Er wordt op den duur steeds meer afgerekend op werkelijke kosten. Misschien zijn wij in Nederland niet altijd blij met zo'n sector, maar ik zie niet zomaar een andere belangrijke economische pijler.''JW