Ook in het verkeer is 'onthaasting' nodig

Van een onzer verslaggevers LEERSUM - Nederland is te klein en te vol voor grote infrastructurele werken als hoge-snelheidslijnen en snelwegverbredingen. Het is dan ook niet goed dat de overheid daarmee doorgaat en steeds mobiliteit blijft verschaffen.

In het Utopia van Marius de Geus, politiek filosoof en werkzaam aan de Rijksuniversiteit Leiden, is geen ruimte voor flitstreinen die door Nederland jagen en uitbreiding van het wegennet. Hij pleit voor 'onthaasting' - en dan niet alleen bij ambtenaren, zoals minister De Boer van Vrom onlangs deed, maar in de hele samenleving. Tijdens het symposium 'Duurzame oplossingen of duurzame problemen' van het Platform HST-Oost/A 12-Oost wierp hij gisteren in Leersum de vraag op waar alle mobiliteit, die de overheid aanzet tot aanleg van nieuwe snel- en spoorwegen, toe dient.

De Geus maakte zich tolk van de 'groene denkers', die pleiten voor versobering van levensstijl in plaats van consumeren, voor 'verlangzaming' en een trager en rustiger levenstempo in plaats van permanente spanning en voor afname van mobiliteit. Het aantal verplaatsingen per individu moet wat hem betreft verminderen. De overheid aanvaardt dat mensen veel en snel willen reizen en vindt dat daarvoor een kwalitatief hoogwaardige infrastructuur nodig is.

Over nut en noodzaak van nieuwe spoor- en autowegen is volgens De Geus echter nooit fundamenteel nagedacht. “We moeten wel mee, vanwege de economische groei en de concurrentiepositie en zo. En omdat we anders het Jutland van Europa worden. Er is geen reële keuze mogelijk. Bij de overheid ontbreekt de visie hoe een duurzame samenleving eruit zou moeten zien of wat een ecologisch verantwoorde maatschappij inhoudt.”

De filosoof vindt dat de samenleving veel bewuster moet omgaan met het begrip 'tijd'. “Minister De Boer heeft dat, gezien haar nieuwjaarsrede waarin ze vraagt om 'onthaasting', blijkbaar in de gaten. Hopelijk blijft het niet alleen bij goede bedoelingen, maar vinden we het ook terug in beleidsdaden. Waarom nog een hoge-snelheidstrein die 300 kilometer per uur moet kunnen rijden in een dichtbevolkt land, dat al zo weinig stilte kent? Het gaat nu toch al snel genoeg. Snellere treinen en bredere autowegen lokken nog meer mobiliteit uit. De verleiding wordt alleen maar groter om een dagje naar Keulen of Berlijn te gaan.”

De Geus stond lijnrecht tegenover prof. R. Hamerslag, onlangs met emeritaat gegaan als hoogleraar verkeerskunde in Delft. Ook hij maakt zich zorgen over het mobiliteitsprobleem in Nederland en ook hij ziet geen heil in hogesnelheidslijnen. Maar Hamerslag griezelt bij de gedachte het verkeer vast te laten lopen ter bevordering van het openbaar vervoer. Hij vreest dat de verkeerssituatie hier dezelfde kant opgaat als in Amerika, zij het in wat langzamer tempo. “Het verkeer zal zich in de komende 25 tot 35 jaar verdubbelen, het internationaal vrachtverkeer zal verveelvuldigen. Het vastlopen van het verkeer heeft gevolgen voor de ruimtelijke spreiding: oude stadsdelen zullen sterk achteruitgaan, de landelijke gebieden lopen vol en omdat mensen zich toch willen verplaatsen ontstaan er veel 'kriskras-relaties'. Dat betekent dat het openbaar vervoer daardoor minder goed kan functioneren”, aldus Hamerslag, die het van groot belang vindt dat de stedelijke gebieden bereikbaar blijven.

Prijsmaatregelen voor het autogebruik hebben volgens hem geen effect; ze betekenen alleen dat autorijden meer iets wordt voor mensen met hogere inkomens. Parkeermaatregelen om het autoverkeer terug te dringen hebben een tegenovergestelde uitwerking en zullen ertoe leiden dat bedrijven zich meer en meer van de randstad afkeren om bereikbaar te blijven. Grote investeringen vinden steeds meer plaats buiten de randstad, stelt Hamerslag: “We zijn bezig met het uiteenspatten van Nederland.”

Hij is niet voor aanleg van nieuwe wegen vanwege de gevolgen voor het milieu, maar wel voor uitbreiding van bestaande wegen met een extra rijstrook (geeft vijftig procent meer capaciteit). Beter gebruik van het wegennet is voor Hamerslag ook haalbaar door invoering van systemen die de toegang van het verkeer op hoofdwegen doseren. Dat geldt ook voor elektronische koppeling van voertuigen met laser of radar (waardoor auto's dichter achter elkaar kunnen rijden en de capaciteit van de wegen vijftig procent toeneemt), beperking van de rijsnelheid tot 90 km per uur en het invoeren van een systeem met minibusjes.

In Amerika is het gebruik van dergelijke voertuigen succesvol. Ze bieden ruimte aan 15 personen en krijgen voorrang bij toeritdosering, op voorrangrijstroken en bij het parkeren. Voor afstanden tussen 50 en 100 km blijken de busjes (die geen meerijders ophalen) te werken, vooral vanwege de voorrang die ze krijgen. De bestuurder is meestal een kleine ondernemer die zelf voor zijn klanten zorgt en met een bijdrage van 100 tot 200 gulden per dag ongeveer even duur is als het openbaar vervoer. Minibusjes hebben de toekomst, zegt Hamerslag, die vrije busbanen weggegooid geld vindt en die veel verwacht van informatiesystemen voor autobestuurders.

Het symposium werd door het platform georganiseerd, omdat Rijkswaterstaat binnenkort plannen lanceert voor verbreding van de spoorlijn Utrecht-Arnhem (onder meer ten behoeve van een hoge-snelheidstrein naar Duitsland) en voor de aanleg van extra rijstroken voor snelweg A 12.